La crisis de los controladores aéreos en España en 2010 se refiere a una serie de eventos, derivados de errores por parte de Aena en el cómputo de la jornada laboral de los controladores aéreos que, siendo ministro de Fomento el socialista José Blanco, condujeron a que Aena realizara cierres del espacio aéreo de Galicia desde la noche del 26 de noviembre de 2010 y sucesivos días, desembocando en el cierre total del espacio aéreo en el territorio español durante los días 3 y 4 de diciembre de 2010. Aunque el Ministro de Fomento, José Blanco, calificó en ese momento los hechos como «huelga salvaje» y acusó a los trabajadores de hacer «chantaje» y de «utilizar como rehenes a los pasajeros», lo cierto es que el juez Vázquez, en su auto de archivo definitivo de la causa penal contra los controladores aéreos, señala que el cierre del espacio aéreo en diciembre de 2010 fue «una decisión política de quien tenía competencia para ello», afirmando que «queda excluido» que «ni los controladores habían pactado abandonar masivamente los puestos de trabajo, ni tenían un plan para cerrar el espacio aéreo».
Estos eventos dieron comienzo en la noche del 26 de noviembre de 2010 cuando se debieron realizar cierres parciales del espacio aéreo gallego por la inasistencia al trabajo de 9 de los 28 controladores aéreos que, a falta de más de un mes para el 31 de diciembre, ya habían cumplido todas las horas de trabajo computables a su jornada anual. Este es un hecho probado según sentencia del juez Vázquez Taín de Santiago de Compostela en abril de 2013.
El día 18 de noviembre los controladores aéreos habían advertido de que los cambios producidos por la nueva regulación llevarían a que, en breve, los controladores de Santiago de Compostela alcanzasen el límite máximo de horas que por ley podían cumplir, por lo que no podrían continuar trabajando. Dos de ellos incluso formalizaron denuncia contra AENA por incumplimiento de las condiciones laborales. El sindicato afirmó además que «esto es un goteo que se va a convertir en cascada según avancen las semanas y la gente vaya cumpliendo el máximo legal de horas en otras dependencias», acusando a AENA de falta de planificación y de desprecio de los avisos del sindicato. En respuesta, AENA negó que en Santiago se estuviera alcanzando el tope de horas y afirmó que el problema se debía al absentismo de los trabajadores y que si fuese necesario reorganizarían los turnos de modo que ningún controlador alcanzase el máximo. Sin embargo, los propios controladores aéreos recordaron que la entidad pública computaba de forma singular el absentismo, considerando como tal "cualquier ausencia del trabajo". Es decir, vacaciones, días de asuntos propios, días libres o los permisos de maternidad o por muerte de un familiar tenían la consideración de absentismo.
Ante tal circunstancia, la Directora de Navegación Aérea de Aena, Carmen Librero Pintado intentó, sin éxito, en escrito del día 26 de noviembre que la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) autorizara un incremento en la jornada máxima de los controladores de toda España, alegando «dificultades organizativas» de la entidad pública Aena. A la solicitud, la AESA respondió, en escrito de 29 de noviembre, denegando la petición de ampliación de jornada, en base al informe de la Abogacía del Estado. Por tanto, los controladores que habían superado su jornada máxima, por razones de seguridad, no podrían seguir trabajando de forma legal sin incumplir las normas de seguridad que el propio Ministerio de Fomento había establecido tres meses antes, en el RD 1001/2010. A pesar de ello, AENA siguió incluyendo en sus programaciones de trabajadores a personas que sabía positivamente que no podrían trabajar por haber superado su jornada y llegando a incluir en programación, según figura en sentencia judicial, "supuestamente, a un fallecido".
A pesar de que se advirtió a los mismos de que serían expedientados, el 2 de diciembre, un día antes del Consejo de Ministros ordinario que iba a ratificar la jornada máxima, volvieron a faltar controladores en el aeropuerto de Santiago de Compostela, que repitieron sus argumentos. Los controladores de toda España amenazaron con continuar en una escalada sin acudir al trabajo en distintos aeropuertos y centros de control de Aena con el mismo argumento. El ministro de Fomento presentó en el Consejo de Ministros del 3 de diciembre el decreto que efectuaba el cómputo de horas y que se aprobó mediante decreto-ley, al tiempo que, según afirmó el gobierno socialista, entre el 70 y el 90 % de los controladores aéreos abandonó sus puestos de trabajo desde las 17:00 horas del mismo día alegando para ello que, en virtud de la Ley de Navegación Aérea, no se encontraban en condiciones psicofísicas para trabajar. Los controladores sostienen que ese día ningún controlador aéreo abandonó su puesto. Ante la situación, el Gobierno, mediante decreto firmado por el ministro de la Presidencia Ramón Jáuregui, y sancionado por el rey Juan Carlos I, ordenó a las 22:45 horas la militarización del espacio aéreo y que efectivos del Ejército del Aire tomaran bajo su mando los centros de control de tráfico aéreo y las torres de los principales aeropuertos civiles. El 4 de diciembre, en Consejo de Ministros extraordinario se declaró el estado de alarma por un espacio de quince días, el máximo contemplado por la Constitución, siendo la primera vez que sucedía esto en España desde el restablecimiento de la democracia.
Según el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, la situación se produjo el día en que el país iniciaba un significativo periodo vacacional que empezaba en esa misma tarde del día 3 de diciembre hasta el día 8 del mismo mes. Según fuentes del Ministerio de Fomento alrededor de 300 000 pasajeros se encontraban afectados por el cierre del espacio aéreo el día 3 de diciembre, cifra que alcanzó a unos 630 000 al día siguiente. Los aeropuertos comenzaron a paralizarse a media tarde, debiendo cerrar su espacio aéreo varios de ellos, entre los más destacables los de Madrid-Barajas, Barcelona y Palma de Mallorca. Conforme avanzaba la noche la red de Eurocontrol comunicó que, prácticamente, quedaba cerrado todo el espacio aéreo español hasta las 16:00 horas del 4 de diciembre. Por otra parte, los controladores sostienen que ese día ningún controlador aéreo abandonó su puesto y que, efectivamente se rellenaron los partes de disminución de condiciones psicofisicas según les obliga el Art. 34.4 Ley de Seguridad Aérea, impresos que fueron facilitados repentinamente por AENA en todas las dependencias de España. Ello, una vez tomada la decisión por parte de Aena de cerrar el espacio aéreo y no antes. Así lo han ratificado hasta 19 juzgados distintos.
El 15 de diciembre y a propuesta del Consejo de Ministros del Gobierno Socialista, el Congreso de los Diputados prorrogó hasta el 15 de enero de 2011 el estado de alarma, decayendo la prórroga dicho día al tiempo que un Real Decreto devolvía el control aeroportuario a AENA tras considerar el gobierno en el Consejo de Ministros del 13 de enero que la crisis había terminado y la situación había regresado a la normalidad y se habían retomado las negociaciones entre la operadora aeroporturaria AENA y los controladores en la negociación colectiva, nombrando las partes un arbitraje obligatorio en caso de no llegar a acuerdo. Terminado el período de negociación sin acuerdo, las parte se sometieron a un laudo arbitral obligatorio, eligiendo com mediador a Manuel Pimentel, exministro de Trabajo en el primer gobierno de José María Aznar. El propio Pimentel reconoció que los controladores tenían razón y que se debía aclarar su jornada, fijando la jornada laboral en 1710 horas para 2011, incluyendo las horas de formación, con una reducción hasta 1595 horas en 2013, y reduciendo el salario medio a 200 000 euros anuales. También reconoció Pimentel, textualmente: «podemos afirmar que, con 1670 horas anuales, la jornada de nuestros controladores sería una de las más extensas de Europa».
Durante la crisis, los controladores aéreos, sostuvieron que trabajaban en condiciones extremas de tensión y que mediante un decreto ley les habían aumentado las horas de trabajo al convertir las extraordinarias que voluntariamente realizaban una parte de los controladores, en horas ordinarias obligatorias para todos, a la vez que les habían rebajado el sueldo. Efectivamente, el propio Pimentel en su laudo recoge: «Un elemento que no puede ignorarse, obviamente, en este procedimiento arbitral es la numerosa producción legislativa y reglamentaria que se ha aprobado a lo largo del último año (2010) sobre las condiciones de trabajo del colectivo de Controladores del tránsito aéreo». Además, señalaron que las condiciones laborales se habían ido recortando desde febrero de 2010 a base de decretos del gobierno y que se había comprometido la operatividad y seguridad aérea, aumentando de forma preocupante el número de incidentes aéreos. Por parte de las autoridades, particulares y la Fiscalía, se iniciaron acciones contra los controladores sobre la base de los posibles perjuicios económicos causados, así como por la presunta comisión de delitos contra la seguridad aérea. La propia actuación del Gobierno y del Fiscal General del Estado en este conflicto fue criticada por la Asociación de Fiscales La mayoría de las causas penales contra los controladores han sido ya archivadas, dando la razón a los controladores y culpando a Aena de la decisión unilateral de bloquear el espacio aéreo.
En diciembre de 2009 se procedió por el gobierno español a regular parte del convenio de los controladores aéreos tras conocerse a través de la empresa pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y el Ministerio de Fomento que el salario de un controlador aéreo español rondaba de media los 350 000 euros anuales. En 1998 se firmó el primer convenio entre los controladores y el Gobierno español, siendo ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado y después Francisco Álvarez Cascos, quien lideró las negociaciones entre el ente público AENA y la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA). El convenio incrementó en un 32,4 % el salario de los controladores. En total, más de un tercio de las horas totales trabajadas correspondía a horas extraordinarias, y la jornada laboral máxima de un controlador que trabajaba a turnos era de 1200 horas al año, pero debía descansar el 33 % del tiempo en los turnos diurnos y el 50 % en los nocturnos. Desde 1999, la gestión y control del tráfico aéreo se encontraba autorregulada por los propios controladores, por lo que el gobierno, con ocasión de la revisión del convenio, decidió que dicho control regresara a AENA mediante un decreto-ley de fecha 5 de febrero de 2010. También se aprobó una nueva ley por la que se fijaban nuevas condiciones laborales para los controladores y un salario menor. Según el consejero delegado de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Giovanni Bisignani, las cifras sobre productividad de los controladores aéreos españoles era la más baja de los países europeos y eran los mejor pagados en el mismo entorno.
A partir de ese momento, las diferencias entre controladores y administración o AENA fueron constantes en 2010. Las asociaciones de controladores recurrieron las nuevas normas llegando hasta la Audiencia Nacional, si bien ninguna de las acciones judiciales prosperó. En mayo y julio de 2010 los controladores fueron acusados de desarrollar huelgas encubiertas coincidiendo con periodos vacacionales. En agosto, el gobierno dictó un Real Decreto que fija la duración máxima del período de actividad aeronáutica anual en 1670 horas ordinarias y 80 extraordinarias. En el mismo mes, los ministerio de Fomento y Defensa acordaron un protocolo para "garantizar el máximo nivel posible de seguridad, eficacia y continuidad en la prestación del servicio de tránsito aéreo", por lo que Fomento se comprometía a capacitar a los controladores militares para que, llegado el caso, pudieran hacerse cargo del tráfico aéreo civil, no tanto suplirlos, como identificar los puestos críticos para poder atender las necesidades más urgentes. Entre septiembre y noviembre de 2010, las negociaciones para un nuevo convenio colectivo no fructificaron.
A mediados de noviembre los controladores advirtieron que los cambios producidos por la nueva regulación llevarían a que en breve los controladores de Santiago de Compostela alcanzasen el máximo de horas, por lo que no podrían continuar trabajando. Dos de ellos incluso formalizaron denuncia contra AENA por incumplimiento de las condiciones laborales. El sindicato afirmó además que "esto es un goteo que se va a convertir en cascada según avancen las semanas y la gente vaya cumpliendo el máximo legal de horas en otras dependencias", acusando a AENA de falta de planificación y de desprecio de los avisos del sindicato. En respuesta AENA negó que en Santiago se estuviera alcanzando el tope de horas y afirmó que el problema se debía al absentismo de los trabajadores y que si fuese necesario reorganizarían los turnos de modo que ningún controlador alcanzase el máximo. Sin embargo, el 28 de noviembre de 2010, hubo de cerrarse en varias ocasiones el espacio aéreo gallego por la inasistencia 10 de los 28 controladores de "Lavacolla" que argumentaban, según su propio cómputo, que ya habían realizado la jornada laboral anual que les correspondía. A pesar de que AENA señaló que llevaría ante la justicia a los que no habían acudido a trabajar por considerarlo un acto injustificable y un "boicot", la Unión Sindical de Controladores Aéreos señaló que "esto irá a más"y el 2 de diciembre, un día antes de Consejo de Ministros ordinario que iba a ratificar la jornada laboral, en el aeropuerto de Santiago de Compostela volvieron a faltar los controladores con el mismo argumento, mientras AENA consideraba que algunos de ellos ni siquiera habían llegado a computar 1200 horas de trabajo.
Ante la amenaza de los controladores de continuar en una escalada sin acudir al trabajo en distintos aeropuertos, el ministro de Fomento presentó en el Consejo de Ministros del 3 de diciembre el decreto que aclaraba el cómputo de horas y que se aprobó mediante decreto-ley. Este decreto-ley ratificaba lo afirmado en el decreto del 5 de agosto sobre el límite de la actividad aeronáutica anual en 1750 horas (1670 ordinarias y 80 extraordinarias) de trabajo efectivo, con exclusión de las empleadas en actividades laborales de carácter no aeronáutico. La aclaración que añadía el nuevo decreto era que también se debían excluir del cómputo los "permisos sindicales, licencias y ausencias por incapacidad laboral".
Conocido por las asociaciones de controladores la entrada efectiva de la nueva jornada laboral, en la mañana del 3 de diciembre, a las 09:24 convocaron una asamblea permanente en todos los centros de trabajo para presionar al objeto de que se computase como jornada efectiva dentro de las 1670 horas anuales determinadas situaciones de baja, pero la normativa aprobada finalmente por el Consejo de Ministros excluyó en el cálculo los permisos sindicales, las guardias localizadas, cursos de formación, licencias (maternidad, lactancia, exámenes, defunción de familiares, etc) y ausencias por incapacidad laboral, así como dos disposiciones que permitían al mando de Defensa hacerse cargo del control aeroportuario en caso de militarización, obligando a los controladores que se negasen a trabajar a pasar un examen médico inmediato al pedir la baja.
A las 17:00 horas del 3 de diciembre, tras conocerse los acuerdos del Consejo de Ministros, un número significativo de controladores aéreos comenzó a no acudir al trabajo o a retirarse de los puestos en la torres de control alegando para ello que, en virtud de la Ley de Navegación Aérea, no se encontraban en condiciones de salud para trabajar. Esa misma tarde se hizo llegar por los controladores una propuesta de convenio al secretario de Estado de Transporte, Isaías Táboas, que fijaba la posición de los controladores con una sustancial rebaja de horas de trabajo, entre otras cuestiones, que fue rechazada. La situación empeoró a las 22:00 horas cuando en el cambio de turno, a pesar de las llamadas de AENA y el gobierno a la incorporación inmediata de los controladores a sus puestos, apenas si se notaron cambios salvo en el aeropuerto de Barcelona donde por un breve periodo de tiempo se pudo reabrir el aeropuerto. La cifra de ciudadanos afectados se elevó a 300.000 en la noche del 3 al 4 de diciembre, y el número de vuelos previstos del día 3, unos cinco mil, habían quedado en 3.300.
Desatado el conflicto en la tarde-noche del día 3, el Presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero fue quien propuso estudiar la posibilidad de declarar el estado de alarma. El ministerio de Defensa, por su parte, había puesto en alerta a la Unidad Militar de Emergencias.
El Ministro de Fomento, José Blanco López, creó un grupo de crisis, al que se sumaron en la noche los ministros de Defensa, Carme Chacón, y el vicepresidente primero del gobierno y ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba cuando la situación se agravó. A dicho grupo de crisis se unieron el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, el Jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA), José Jiménez Ruiz y el abogado general del Estado, Joaquín de Fuentes. En esos momentos el propio Jefe del Estado Mayor del Aire, señaló a la abogacía del Estado que no podía ni debía asumir el mando sobre los controladores civiles antes de su militarización, indicando que una cosa era tener el mando genérico y otra obligar a un civil a ejecutar órdenes de un militar. Así lo señaló también el general José Luis Poyato Ariza, asesor jurídico de la Defensa, por lo que la alternativa era la declaración del estado de alarma en la que constasen esos extremos.
Tras una primera comparecencia del vicepresidente en la que reiteraba el llamamiento a la incorporación de los controladores a sus puestos de trabajo, cuando el cambio de turno de las 22:00 horas no mostró cambios significativos, el Presidente del Gobierno firmó un decreto a las 22:45 horas por el que efectivos del Ejército del Aire tomaron bajo su mando los centros de control de tráfico aéreo y las torres de los principales aeropuertos civiles, al tiempo que se reforzó la actividad de todos las bases aéreas abiertas al tráfico civil para garantizar el tráfico y la seguridad aérea, y la Guardia Civil acudió al Hotel Auditorium de Madrid para identificar a los controladores aéreos que no habían acudido a trabajar y se encontraban allí reunidos.
En la primera hora de la madrugada del día 4, el Secretario de Estado de Defensa se reunió con los controladores y les indicó:
A las 02:00 horas del 4 de diciembre, en la segunda comparecencia del vicepresidente del gobierno, Rubalcaba señaló que se había dispuesto un Consejo de Ministros de carácter extraordinario para la mañana de ese mismo día donde se estudiaría la posibilidad de declarar el estado de alarma, tal y como tiene prevista la vigente Constitución española, lo que efectivamente se hizo. La declaración del estado de alarma, entre otras cosas, permitiría poner a disposición judicial aquellos controladores que no acudieran a su puesto de trabajo y podrían ser acusados de un delito punible con pena de prisión del artículo 409 del Código Penal.
El grupo de crisis acordó en la noche del 3 de diciembre el traslado de efectivos militares a los cuatro centros de control claves de España que se encontraban en Sevilla, Madrid, Barcelona y Canarias para garantizar su funcionamiento. El ministerio de Defensa reforzó el personal de algunos de los nueve aeropuertos de uso mixto militar y civil en Valladolid, Murcia-San Javier, Salamanca, Badajoz, León, Zaragoza, Albacete, Cuatro Vientos y Madrid-Torrejón, a donde se desviaron vuelos civiles. Además, coroneles del Ejército del Aire se trasladaron a las torres de control de los aeropuertos civiles y asumieron el mando de los mismos, quedando a sus órdenes todos los controladores. Sería el Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, general José Jiménez Ruiz, quien decidiría la prioridad en los vuelos.
En este dispositivo militar se movilizaron 190 efectivos del Ejército del Aire desplegados en los citados centros de control aéreo, y en el dispositivo de coordinación y seguimiento emplazado en el Estado Mayor del Aire. Asimismo, también se desplegaron efectivos de la Unidad Militar de Emergencias que atendieron a las personas que se vieron afectadas por el cierre del espacio aéreo.
En la mañana del día 4 de diciembre, antes de declararse el estado de alarma, el informe de AENA sobre asistencia de los controladores a los aeropuertos señalaba que al Centro de Control de Barcelona habían acudido 7 de 43; a la torre de El Prat 4 de 13; al Centro de Control de Madrid 15 de 67 y a la torre de Barajas 8 de 17; al Centro de Control de Sevilla, 10 de 19; al de Palma de Mallorca 13 de 13 y a Valencia 7 de 8. Al mismo tiempo, AENA había movilizado sus servicios médicos para someter a examen a los controladores. El número de vuelos cancelados entre el 3 y el 4 de diciembre alcanzó la cifra de 4510 y entre 650 000 y 676 000 pasajeros afectados en España. Durante este día, el grupo de crisis se integró en la Comisión Delegada del Gobierno para Situaciones de Crisis, con los mismos miembros, más el Presidente del Gobierno, el Ministro de la Presidencia y el director del Centro Nacional de Inteligencia, el general Félix Sanz Roldán.
El Consejo de Ministros extraordinario del 4 de diciembre acordó declarar el estado de alarma previsto en la Constitución que entró en vigor a las 12:30 horas tras su publicación de forma urgente en el Boletín Oficial del Estado, Real Decreto 1673/2010, de 4 de diciembre, por el que se declara el estado de alarma para la normalización del servicio público esencial del transporte aéreo, lo que permitiría movilizar obligatoriamente a los controladores aéreos bajo la autoridad militar, por lo que no acudir a trabajar o hacerlo y no realizar su tarea puede considerarse un delito penado en el código penal militar.
La exposición de motivos del Real Decreto de declaración del estado de alarma justificaba la decisión sobre la base del artículo 19 de la Constitución española que garantiza la libre circulación de todos los españoles, que se había visto seriamente dañada por el cierre del espacio aéreo como consecuencia de "el abandono de sus obligaciones por parte de los controladores civiles de tránsito aéreo", impidiendo el ejercicio del derecho de libre circulación, considerando que, en la situación en que se producía, constituía una "calamidad pública de enorme magnitud por el muy elevado número de ciudadanos afectados, la entidad de los derechos conculcados y la gravedad de los perjuicios causados". El Real Decreto delegaba la autoridad gubernativa en los siguientes términos:
Tras la publicación en el Boletín Oficial del Estado, los controladores empezaron a recibir en sus domicilios un burofax oficial y un correo electrónico del ministerio de Fomento en el que se señalaba:
El 14 de diciembre, un Consejo de Ministros extraordinario celebrado en el Palacio del Congreso de los Diputados acordó prorrogar el estado de alarma hasta el 15 de enero de 2011, decisión que ratificó el Congreso al día siguiente por 180 votos a favor, cinco en contra y 131 abstenciones (votos a favor de los grupos socialistas, de Convergencia i Unio, del Partido Nacionalista Vasco y de Coalición Canaria; votos en contra de Izquierda Unida, Esquerra Republicana de Catalunya y Bloque Nacionalista Galego y abstenciones del Partido Popular).
La propuesta partió del Ministerio de Fomento, según el cual:
Las principales reticencias a dicha prórroga dentro del Gobierno procedieron de los departamentos que dirigen los ministros de Defensa, Carme Chacón, y de Justicia, Francisco Caamaño. El vicepresidente primero del gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, tras el Consejo de Ministros, justificó la decisión en estos términos:
La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) manifestó que los controladores habían sufrido "una provocación en forma de decreto ley, (que no considera horas trabajadas las guardias localizadas, las licencias y las ausencias por incapacidad laboral) en la víspera de uno de los puentes más importantes del año" y que había resultado muy difícil hacerles volver al trabajo". Los controladores sostenían que la plantilla, a la que se le habían aumentado las horas (al convertir las extraordinarias voluntarias en horas ordinarias obligatorias) y rebajado el sueldo (de unos 350 000 euros, según AENA, a 200 000 brutos, 140 000 según USCA) no podía garantizar el trabajo.
Los controladores mantenían en su propuesta básicamente que la jornada laboral a partir del 1 de enero de 2013 no fuera superior a 1420 horas anuales (frente a las 1670 determinadas por el gobierno), de esta manera la jornada laboral de los controladores españoles se equipararía a la de los principales proveedores europeos de navegación aérea. En el tema salarial la propuesta incluía un complemento personal de adaptación a la superior jornada que garantizaría la masa salarial pactada con AENA y que se distribuiría en un 2 % en 2010 del valor del resto de conceptos del salario ordinario fijo, del 4 % en 2011, del 6 % en 2012, del 8 % en 2013 y del 10 % en 2014, que AENA no tuviera en su mano la organización del trabajo y el sobreseimiento de todos los expedientes abiertos desde febrero de 2010. La propuesta, aseguraron los controladores, se ajustaba a lo pactado con AENA el 13 de agosto, donde se establecía una masa salarial que permitiría un sueldo medio de 200.000 euros anuales brutos.
En todo caso, los controladores mantuvieron en sus declaraciones que la principal reivindicación no era salarial, sino de condiciones laborales, que consideraban habían sido recortadas por los diversos decretos que el gobierno aprobara desde febrero de 2010. Por un lado se habían aumentado las horas de trabajo y por otro aseguraban que AENA había acometido acciones, amparadas por el decreto, como denegar permisos por lactancia, anular solo con días de antelación vacaciones concedidas meses antes, eliminar reducciones de jornadas, etc. Advirtieron también que AENA había tomado decisiones, en contra de las recomendaciones de los controladores, que habían comprometido la operatividad y la seguridad.
El sindicato USCA afirmó que el plante había sido una reacción desmedida y que desde el principio se habían hecho llamamientos a los afiliados para que volvieran a sus centros de trabajo, además de haber pedido públicamente disculpas a los usuarios afectados. Sin embargo afirmó también que la responsabilidad de los hechos debía atribuirse en igual medida al gobierno, que había acorralado a los controladores desde febrero con la aprobación, siempre en fechas clave previas a períodos vacacionales, de sucesivos decretos que recortaban los derechos laborales de los trabajadores. También consideró corresponsable a AENA, porque "ha empujado y machacado" al colectivo desde una gestión "irresponsable". Declaró también que "el Gobierno lleva desde el 5 de febrero buscando una reacción así del colectivo. Han conseguido que no se hable de la retirada de la ayuda de los 426 euros ni de la privatización de Barajas y El Prat. Han sido muy hábiles". Así mismo, señaló que llevaban años reclamando de AENA la formación y contratación de más controladores, pues el crecimiento del tráfico aéreo desde 2000 había sido grande y la plantilla no había crecido de manera acorde a ello.
A título individual varios controladores declararon que trabajaban en condiciones de "esclavitud" y que las ausencias se debieron a que "la gente estaba tan hecha polvo y tan desmoralizada que se acogió al artículo 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea porque no podía atender el tráfico [aéreo].
El consejero delegado y director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Giovanni Bisignani, señaló que la productividad de los controladores aéreos españoles era la más baja de los países europeos y eran, además, los controladores mejor pagados en el mismo entorno.
A partir de las 14:00 horas del 4 de diciembre AENA informó que los controladores comenzaban a regresar a sus puestos de trabajo en los distinto aeropuertos. Así comenzaron a operar primero los de Canarias y Baleares, abriéndose su espacio aéreo a las 14:45 horas; Madrid comenzó a operar a partir de las 15:15 horas llegando a una capacidad de 30 vuelos/hora, el 30 % de lo habitual, y así sucesivamente en Barcelona, Pamplona y la mayoría de los aeropuertos.
El gobierno reabrió definitivamente el espacio aéreo poco antes de las 16:00 horas del 4 de diciembre, estando operativos al 100 % en ese momento los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Málaga, Melilla, Gran Canaria, Pamplona, Bilbao, Asturias y Granada, si bien los retrasos acumulados dificultaban las operaciones. De los 296 controladores que debían estar trabajando en el turno de tarde en España, tras la declaración del estado de alarma solo faltaron 16. En total el día 4 se consiguió operar con 412 vuelos de los 4300 que estaban previstos, algo menos del 10 %.
El 5 de diciembre a las 08:00 horas la totalidad de los aeropuertos operaban con normalidad con la mayoría de los controladores en sus puestos de trabajo y bajo la supervisión de personal militar. Las compañías aéreas operaban con total capacidad mientras trataban de recolocar a los viajeros que en los dos días anteriores habían tenido que permanecer a la espera.
En la mañana del 6 de diciembre solo 10 controladores habían faltado al trabajo y todos ellos por causas justificadas, y desde la tarde del día 4 a la mañana del día 6, unos 335 000 pasajeros habían podido dirigirse a sus destinos. Al finalizar la jornada, de 4053 vuelos programados en España solo se habían producido 80 cancelaciones, lo que para AENA era una situación de normalidad. No obstante quedaban algunas operaciones pendientes para terminar de recuperar los más de 4600 vuelos cancelados.
El 9 de diciembre, AENA consideró completamente restablecidos los servicios, ya que desde el día 5 de diciembre se habían realizado las operaciones habituales (3943 el 5 de diciembre, 3961 el 6 de diciembre y 3740 el 7 de diciembre), frente a tan solo 548 operaciones el 4 de diciembre.
El presidente del gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, firmó un Real Decreto el 13 de enero de 2011, que entraba en vigor el día 15, y con el que anulaba el Real Decreto de fecha 3 de diciembre de 2010, dejando de estar bajo la supervisión del Ejército y pasando el control aeroportuario de nuevo al operador AENA. El estado de alarma perdía su validez a las 00:00 horas, del 16 de enero, al decaer el plazo establecido por la prórroga del mismo en el Congreso de los Diputados. Tras el Consejo de Ministros del 14 de enero, el gobierno daba por terminada la crisis al considerar que estaba garantizado el derecho a viajar sin problemas, que la normalidad en los aeropuertos y servicios de las torres de control se había recuperado y se había encauzado la negociación colectiva del convenio de los controladores aéreos.
AENA emprendió acciones contra los controladores que se negaron a trabajar basadas en su propio conocimiento o en las denuncias de particulares. A fecha 5 de diciembre había abierto 442 expedientes sancionadores, que suponían una quinta parte del total de controladores (unos 2.200).
Igualmente la Fiscalía en distintos puntos de España inició diligencias para averiguar quienes no habían acudido a sus puestos de trabajo y las razones argumentadas, por si pudieran constituir una acción delictiva. A la Fiscalía General del Estado, a fecha 6 de diciembre, no le constaba que hubiera controladores que desobedecieran el estado de alarma, por lo que no tenía previsto actuar por la vía penal militar. El fiscal general del Estado, Cándido Conde-Pumpido, señaló el 9 de diciembre que el Ministerio Fiscal tenía 20 procesos abiertos en toda España con 175 controladores a los que se investiga y que pedirá penas de hasta ocho años de cárcel por un presunto delito de sedición ya que la situación era similar al supuesto abandono de un hospital por parte de todos los médicos, calificado como delito de sedición. En cualquier caso, la Fiscalía investigaba también la posible falsificación de certificados médicos. Conde Pumpido señaló sobre la gravedad de los hechos:
Los fiscales habían analizado además otras posibilidades que ofrecía la legislación. Si los controladores habían dejado de acudir a su puesto de trabajo antes de la declaración del estado de alarma, la imputación podía ser también por un delito de sedición aérea, recogido en la Ley Procesal Penal de Navegación Aérea de 1964, y de conformidad con el artículo 20 de la Ley de Navegación Aérea, y castigado con hasta seis años de cárcel o, de no poderse probar este, el delito de desobediencia grave, al que correspondía una pena de entre seis meses y un año; en el caso de que la inasistencia se produjera después de declararse el estado de alarma, el delito a investigar sería el de desobediencia, del Código Penal militar, penado también con hasta seis años de cárcel y muy por encima del de desobediencia grave. El presidente del Gobierno también señaló, en cuanto a los posibles procesamientos, que no era lo mismo abandonar o no acudir al puesto de trabajo antes o después de la declaración del estado de alarma, y que la legislación ofrecía suficientes resortes para castigar a los culpables.
A finales de diciembre de 2010 la Fiscalía de Madrid presentó denuncia por la comisión de un presunto delito de sedición aérea contra los controladores "en general" (sin especificar cuales) que faltaron o se ausentaron del trabajo en el aeropuerto de Barajas y Torrejón de Ardoz los días 3 y 4 de diciembre, sin descartarse la posibilidad de solicitar el embargo de bienes de los implicados para responder con ellos de los daños causados, todo ello al amparo del artículo 20 de la Ley de Navegación Aérea en relación con el artículo 545 del Código Penal. Previamente la Fiscalía había citado a 26 controladores que habían ejercido su derecho a no declarar, argumentando que se les debía interrogar en el marco de la jurisdicción militar al estar bajo estado de alarma.
La Fiscalía de Barcelona presentó denuncia contra 44 controladores del centro de control de Gavá en febrero de 2011 por un presunto delito contra la navegación aérea y abandono de servicio público, señalando que los mismos "optaron por hacer inviable el tráfico aéreo con sus imaginarias incapacidades, derivada de su conflicto laboral y su enfrentamiento con el Gobierno". En el mismo sentido, la Fiscalía de Gerona denunció a otros seis controladores.
Los servicios jurídicos del Gobierno de Canarias presentaron el 5 de diciembre ante la fiscalía de Las Palmas, una denuncia contra los controladores al considerar que existían indicios suficientes para imputar al colectivo de controladores aéreos por delitos contra la administración pública, sedición y desobediencia. En la denuncia se señalaba que la acción de los controladores había repercutido de forma "negativa para los ciudadanos canarios y para los intereses de Canarias ya que se ha obstaculizado, de forma absoluta, la normal prestación del servicio lo cual es imputable a la conducta manifiestamente ilegal del colectivo de controladores".
Por otra parte, unos 5000 afectados –casi 10 000 en julio de 2011– crearon una plataforma propia para presentar acciones judiciales contra los controladores que secundaron la huelga ilegal y exigir una indemnización del patrimonio personal de cada uno de ellos y también contra AENA al considerar que "la responsabilidad patrimonial no puede acabarse en los controladores aéreos, que son meros empleados públicos". La reclamación ascendía a un importe de 50 millones de euros.
La plataforma de afectados se personaron con una causa penal el 3 de marzo de 2011 en el Juzgado de Instrucción número 3 de Madrid, desdoblado con el mismo nombre, pero como Juzgado número 3 (bis) debido al cúmulo de trabajo en el caso, acusando a los controladores de un delito de abandono de funciones, solicitando 10000 euros a cada uno como indemnización personal de los controladores. En julio de 2011, ante el Juzgado de Instrucción número 3 de Madrid, prestaron declaración 16 controladores de Barajas y de Torrejón de Ardoz que alegarón "estrés" u otros problemas de salud como causa de la baja médica y que estaban imputados por delitos de sedición, coacciones y abandono de sus puestos de trabajo. En algunos acusaciones particulares se acusó a determinados controladores también de secuestro o detención ilegal. El presidente del sindicato de controladores, USCA, procesado en calidad de controlador aéreo, declaró que la responsabilidad del cierre del espacio aéreo correspondía a la mala gestión de AENA y que su ausencia como controlador el día 3 de diciembre se debía a una dispensa sindical concedida por la propia AENA.
La instrucción de la investigación la llevó a cabo el juez José Antonio Vázquez Taín. El 18 de enero de 2014 se hizo público el auto dictado por este juez días antes donde se establece que el cierre del espacio aéreo fue «una decisión política de quien tenía competencia para ello». Según el juez, el cierre «no es atribuible ni directa ni indirectamente» a los controladores ya que estos «se limitaron a cumplir una norma que fijaba el número máximo de horas que podían trabajar».
El convenio colectivo que regulaba la actividad de los controladores aéreos en España se remontaba a 1999, y durante más de diez años los acuerdos de las partes habían tratado la prolongación de la jornada obligatoria para cubrir los servicios y que eran retribuidos como horas extraordinarias. Mientras, la negociación del nuevo convenio se encontraba paralizada desde su vencimiento en 2004. Así se llegó a que en 2009 el sueldo medio real de un controlador fuera de 330.000 euros anuales sobre un sueldo base teórico de 140.000 euros. Las posiciones distintas de AENA y los controladores eran, por tanto, la jornada laboral y las retribuciones.
Las negociaciones entre las partes, retomadas en enero de 2011, llegaron a un punto en el que controladores y gestores aeroportuarios se impusieron el nombramiento de un árbitro cuya resolución resultase vinculante para ambas partes en caso de no existir acuerdo antes del 31 de enero, siendo elegido Manuel Pimentel, que fue ministro de Trabajo en el primer gobierno de José María Aznar, separado desde su dimisión en 2000 del Partido Popular, que era ingeniero agrónomo, licenciado en Derecho, escritor y editor.
Finalizado enero sin acuerdo, las partes se sometieron al arbitraje en el que se dictaría un laudo de obligado cumplimiento. Las diferencias se centraban en la jornada y el reparto de la masa salarial. Mientras AENA proponía mantener 1670 horas anuales de jornada y la posibilidad de establecer cuatro niveles de horarios (entre 1200 y 1500 horas) según dependencias, pero pagar la hora que hiciera falta trabajar y que no alcanzase las 1670 como hora ordinaria, el sindicato UCSA quería rebajar la jornada a 1440 horas anuales de forma lineal, que consideraban superior a la media de la jornada europea.
El 28 de febrero de 2011 se dictó por Manuel Pimentel el laudo arbitral de obligado cumplimiento al que se habían sometido las partes en caso de no llegar a un acuerdo, y que regulaba las relaciones laborales hasta 2013. El redactor dijo haberlo realizado sobre la base de los acuerdos de las partes de agosto de 2010 estableciendo un sistema gradual en la jornada laboral, las situaciones de Licencia Especial Retribuida, una jornada laboral combinada con las horas de formación flexible que permitiera "un colchón a la empresa" para la reducción del absentismo y ajustar los tiempos de trabajo, referenciando jornada y retribución. En lo sustancial, el laudo estableció:
El mediador, Manuel Pimentel, valoró días después de dictar el laudo el trabajo realizado. Señaló que la jornada laboral y la carrera profesional eran cuestiones claves, más que el salario ya pactado y aceptado por las partes en agosto de 2010. En ese sentido indicó que había tratado de conjugar jornada, salario y productividad para acercar el resultado a la media europea.
El ministro de Fomento, José Blanco, se mostró satisfecho del texto y aseguró que el gestor aeroportuario, AENA, cumpliría «de la A a la Z» el laudo, considerando que se trataba de un texto fruto del consenso y que no había ni vencedores ni vencidos. Felicitó también al autor del texto y a la Unión Sindical de Controladores Aéreos, de quienes esperaba una respuesta positiva. Estos señalaron días después su satisfacción con el laudo, agradeciendo la labor del árbitro y considerando que se sentaban las bases para un futuro convenio. Valoraron muy positivamente la fijación clara, a su juicio, de la jornada laboral y aseguraron que no se repetirían situaciones como en diciembre de 2010 en las que se adoptaron, por la fuerza, "decisiones unilaterales contra los trabajadores".
El Presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, señaló el 6 de diciembre que si las medidas adoptadas "han dado los resultados deseados, que eran restituir la normalidad en una grave crisis del sistema aeroportuario en menos de 24 horas" era porque habían sido las adecuadas. El líder del Partido Popular, Mariano Rajoy, mostró el apoyo de su partido a las medidas adoptadas, pero pedía explicaciones al gobierno por haber llegado a la situación del día 3 de diciembre. Aunque el Partido Popular, principal partido de la oposición, apoyó las medidas tomadas por el gobierno, el diputado popular, Rafael Hernando, solicitó la dimisión del Ministro de Fomento, José Blanco, al considerar que usó a los viajeros en su "pulso" con los controladores, fue "incapaz" de negociar con los controladores y permitió que el Consejo de Ministros aprobara unas medidas el día 3 de diciembre que sabía iba a encender el conflicto con los controladores. El Vicepresidente primero del gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, señaló que sucesos como estos no se volverían a repetir en el futuro, y dirigentes del Partido Socialista Obrero Español acusaron al Partido Popular de haber estado en connivencia con los controladores dadas las reuniones que mantuvieron con ellos en fechas próximas al conflicto. El resto de las fuerzas políticas apoyaron al gobierno, matizando Joan Ribo, de Esquerra Republicana de Catalunya, que era conveniente levantar el estado de alarma cuando fuera innecesario, aún antes de pasar los 15 días, y Gaspar Llamazares, de Izquierda Unida, que consideró que no hubiera sido necesario llegar al extremo de tomar las medidas excepcionales.
El 9 de diciembre de 2010, se celebró en el Congreso de los Diputados, una sesión ordinaria cuyo orden del día era la comunicación del Gobierno a las Cortes del Real Decreto 1673/2010, de 4 de diciembre, por el que se declara el estado de alarma para la normalización del servicio público esencial del transporte aéreo.
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, manifestó que frente al plante de los controladores hubo que aplicar "una medida de excepción para acabar con una situación de excepción". Calificó la actuación de los controladores de "abierta rebeldía con el Estado de derecho" y señaló que el 3 de diciembre el gobierno debió modificar el decreto que regulaba las condiciones laborales de los controladores debido a la situación de abandono que ya se producía en ese momento en Canarias y Santiago de Compostela y que, una vez abandonados los puestos de trabajo y bloqueado el espacio aéreo, los controladores hicieron llegar una propuesta de convenio y amenazaban con continuar sus acciones si no se firmaba. Concluyó señalando:
El líder de la oposición y presidente del Partido Popular, Mariano Rajoy, respaldó las medidas del gobierno "para la defensa de la ley y el interés general", criticando con dureza la acción de los controladores acusándoles de utilizar "formas ilegítimas, intolerables e ilegales". Después acusó al gobierno de "pasividad y desidia", de no resolver el problema tras seis años y ha dicho del ministro de Fomento, José Blanco López, que se dedicaba a lanzar insidias contra la oposición para tapar sus fracasos:
Concluyó diciendo al gobierno que debe garantizar "que los perjudicicados serán resarcidos", acusando al gabinete de "no hacer nada y cuando hay que hacerlo de cualquier manera".
El portavoz y secretario general de Convergencia y Unión, Josep Antoni Durán i Lleida, pidió al Presidente del Gobierno que "haga lo que tenga que hacer" para garantizar a la ciudadanía la libertad de movimiento. El portavoz de CiU culpó a los controladores, pero también al Gobierno, sobre el que afirmó que "no ha sabido administrar bien la negociación con este colectivo". También alertó de que "el conflicto no está resuelto, hay motivos para pensar que puede recrudecerse". Durán i Lleida abogó que la solución al conflicto pasa por una reestructuración del sistema aeroportuario español:
El portavoz de Partido Nacionalista Vasco, Josu Erkoreka, también dio su apoyo a la declaración del estado de alarma.
Erkoreka aprobó que el estado de alarma se haya aplicado "dentro de los límites de la proporcionalidad, sin atropellos graves ni excesos de poder", aunque afirmó que si el Gobierno decide ampliar la situación ya no valdrá "rendir cuentas a posteriori ... Si piensa hacerlo, vaya preparándolo bien". Para el portavoz del PNV, la utilización del Código Penal Militar "parece proporcionada y claramente fundada en términos jurídicos", aunque compartió "las dudas de quienes cuestionan" que se aplicase el estado de alarma sin que concurriera ninguna otra de las circunstancias que prevé el artículo de la ley de 1981 que regula los estados de alarma, excepción y sitio.
El portavoz de Izquierda Unida, Gaspar Llamazares, condenó la actitud de los controladores, porque "nos parece un abuso de poder" y porque "debilita a la hora de defender los derechos laborales y sociales, el derecho a huelga y el rechazo a la política de fondo tras el conflicto".
Por otro lado criticó que la solución pasara por un estado de alarma y por la militarización de las torres de control, afirmando que ambas acciones carecían de cobertura legal para ser realizadas. Declaró también que este conflicto era la conclusión al modelo de gestión adoptado por el Gobierno desde unos años antes, y que esa estrategia de gestión trataba de eludir los graves errores de gestión de AENA y atribuírselos únicamente a un cuerpo de trabajadores.
Solicitó al Gobierno que
Las compañías aéreas que operaban en España evaluaron el impacto económico del conflicto entre 60 y 80 millones de euros diarios por el cierre del espacio aéreo, sin que se incluyan en esa cuantía las atenciones extraordionarias que debieron hacer a los viajeros, la devolución de los billetes a los viajeros que lo solicitasen y los costes de los vuelos que podían retomarse. Las aerolíneas pidieron a AENA 91 millones de euros. Para el turismo, las pérdidas se calculaban por los hosteleros en unos 250 millones de euros.
El Gobierno de Canarias y agentes económicos de las islas señalaron que demandarían a los controladores por los daños causados a la imagen turística de Canarias, a los que Paulino Rivero, presidente del archipìélago, consideró "únicos responsables" de la crisis. El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, cifró las pérdidas de la capital de España en 140 millones de euros. Gallardón calificó de "huelga salvaje" la acción de los controladores y destacó que "la huelga ha hecho mucho daño a Madrid y ha tocado uno de los pilares de la economía de la ciudad (el turismo), y lo ha hecho a través de uno de sus iconos, el aeropuerto de Madrid-Barajas, la estructura e infraestructura que tiene mayor impacto en la economía de Madrid".
El ministro de Industria. Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, señaló el 7 de diciembre que, a pesar de las cifras dadas, era demasiado pronto para evaluar el impacto económico real de la crisis. Además, esperaba que no tuviera repercusiones negativas para el turismo del exterior en la medida que la prensa internacional había acogido la decisión del gobierno español como "clara y contundente". El número de turistas extranjeros que visitarían España en diciembre de 2010 se cifraba en 2,8 millones, la inmensa mayoría entre el 20 y el 30 de diciembre.
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