FMA IA-63 Pampa
32 unidades.
15 + 3 prototipos Pampa I (1988-1994) 6 + 1 prototipo Pampa II (2006 - 2008) 6 + 1 prototipo Pampa III (2013 - actualidad)
El IA-63 Pampa es un avión de entrenamiento avanzado con capacidades de combate, diseñado y construido en Argentina inicialmente por la Fábrica Militar de Aviones con la asistencia de la empresa alemana Dornier Flugzeugwerke en la década de 1980. Fue construido para dotar a la Fuerza Aérea Argentina de un nuevo avión de entrenamiento.
En abril de 1979, la Fuerza Aérea Argentina encomendó a la Fábrica Militar de Aviones, a través de una «Directiva de Desarrollo», el diseño y construcción de un avión a reacción para entrenamiento medio-avanzado que reemplazara al veterano Morane Saulnier MS.760 Paris que se encontraba en servicio desde principios de los años 1970 y de los cuales se habían fabricado 50 bajo licencia; el proyecto estuvo a cargo del ingeniero aeronáutico Aníbal Dreidemie.
Se examinaron los posibles motores que propulsarían el avión, centrándose en el Garrett TFE731, y una versión sobre-potenciada desarrollada por la empresa Pratt & Whitney denominado JT15D-5, aunque todavía no poseía la certificación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. El motor seleccionado fue el JT15D-5, pero Pratt & Whitney anunció cierto atraso en el programa de desarrollo, y la FMA no quería modificar su diagrama de planificación así que la elección final se decantó por el TFE731 de Garrett. Esta decisión mostró ser la correcta, ya que estos motores eran ampliamente conocidos por los técnicos de la FAA porque son usados por los Learjet 35 de la II Brigada Aérea.
Coincidiendo con la finalización de la fase conceptual, algunos años de diálogo entre la Fábrica Militar de Aviones y la Dornier Flugzeugwerke cristalizaron el 5 de mayo de 1980, cuando se firmó un acuerdo entre la FAA y la compañía alemana.
La FMA contaba con una vasta experiencia, modernas instalaciones y una reconocida capacidad de trabajo, pero estaba claro que con vistas a desarrollar un avión de última generación le faltaba un ingrediente: la adquisición de "tecnología punta", principalmente en el diseño aerodinámico y en los sistemas electrónicos de a bordo.
El acuerdo incluía asesoramiento técnico y asistencia de diseño, así como también la especialización de los ingenieros argentinos en las últimas técnicas de construcción en materiales compuestos. El equipo de diseño, ingenieros y técnicos, comenzó a trabajar con sus colegas alemanes tanto en la fábrica de Córdoba, como en la factoría de Friedrichshafen, donde se concentró el principal esfuerzo de diseño.
Completada la fase de definición en septiembre de 1981, comenzó la fase de desarrollo a escala total, con ensayos en túnel de viento de alta y media velocidad y uso intensivo del CAD (Computer Aided Design: Diseño Asistido por Computadora) CATIA, para definir las instalación de los sistemas y equipamientos. Cambios progresivos se fueron implementando, como fue el ahusamiento del ala, la revisión de la geometría de las tomas de aire, y una estilización del morro.
Mientas tanto, en otras áreas de la planta fabril cordobesa, se alistaban nuevas máquinas-herramientas de control numérico tales como tornos, fresadoras, perforadoras, fresadoras químicas, hornos verticales a presión (autoclave) y una central IBM 3000 de gran capacidad para controlar todo el conjunto.
El primer vuelo estaba programado para octubre de 1983, pero recortes presupuestarios retrasaron el proyecto y solo se comenzó a cortar el metal para el primer prototipo en junio de ese año. También se vio afectada la cantidad de prototipos previstos. Originalmente debían ser seis en total, cuatro para ensayos de vuelo y dos para pruebas de carga estáticas en tierra, pero finalmente el cuarto prototipo para los vuelos fue cancelado.
Para las pruebas se seleccionaron tripulaciones del Centro de Ensayos de Vuelo (CEV) de la Fuerza Aérea Argentina, siendo enviados a la escuela de pilotos de pruebas francesa L`Ecole du Personnel Navigant d Essais et de Reception (Escuela de Personal Navegante de Ensayos y Recepción, EPNER) para completar los cursos de piloto e ingeniero de prueba.
El 14 de agosto de 1984, la FAA festejó su día aniversario (generalmente 10 de agosto) para que coincidiera con la primera presentación pública del IA-63, matriculado EX-01 (Experimental 01). Seis semanas después el 6 de octubre de 1984 se realiza el primer vuelo al mando del vicecomodoro Genaro Sciola, acompañado por el mayor Orefice, con una duración de cincuenta minutos alcanzándose una velocidad de Mach 0,63 (777 km/h) a 4570 metros sin inconvenientes.
Tal como se había hecho con otros aviones argentinos anteriormente, el EX-01 fue embarcado en un C-130 Hercules y presentado en la exposición Le Bourget '85. Para la ocasión, se pintó con un esquema rojo-azul-blanco típico de los aviones experimentales argentinos posteriores a 1970.
El EX-01 tuvo la misión de realizar los ensayos de prestaciones, vibraciones del motor, puesta a punto de los sistemas y el estudio del comportamiento de vibraciones aeroelásticas, (efecto también conocido como "flutter" o bataneo).
El 7 de agosto de 1985 tuvo lugar el vuelo del segundo prototipo. La tarea principal del EX-02 fue la evaluación de la estabilidad y control en diferentes regímenes, para posteriormente confeccionar el manual de vuelo.
Finalmente, siete meses más tarde, el 25 de marzo de 1986, despegó el tercer prototipo a los mandos de los pilotos Cismondi y Lianza. Esta aeronave tuvo como objetivo ensayar el lanzamiento de armamentos, teniendo instaladas ocho cámaras que registraban el accionamiento del mismo. A diferencia de los prototipos anteriores que usaron asientos eyectables Martin-Baker Mk-Ar 8LM, el EX-03 se equipó con el UPS Stencel SIII-31A63 de origen norteamericano.
El requerimiento original de la Fuerza Aérea Argentina fue la de adquirir sesenta y cuatro aparatos para reemplazar completamente a los MS.760 Paris y complementar a los veteranos A-4 Skyhawk. Pero en los difíciles años ochenta, tiempos de transición y picos inflacionarios, los recortes presupuestarios limitaron a la Fuerza Aérea a un lote de 20 aeronaves IA-63. En abril de 1988 se entregaron los primeros tres aparatos a la IV Brigada Aérea de Mendoza. Finalizando las entregas en 1992.
Muy influenciado por el diseño Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet, la principal diferencia del Pampa es ser más pequeño, monomotor a diferencia del Alpha Jet que es bimotor, y de tener alas rectas en vez de "en flecha". El primer prototipo del Pampa voló por primera vez el 6 de octubre de 1984. Se produjeron 2 prototipos adicionales y 18 aviones de serie hacia fines de los años ochenta. Si bien el IA-63 "Pampa" fue construido en la FMA (Fábrica Militar de Aviones) en Córdoba, en el proyecto intervinieron varias empresas extranjeras. Por ejemplo la empresa alemana Dornier diseñó las alas de perfil supercrítico (que busca una relación ideal entre resistencia y sustentación). La producción cesó por problemas en la economía argentina, reabriéndose parcialmente a fines de los años noventa, cuando la nueva empresa LMAASA (ex FMA) armó y entregó un avión adicional.
El Pampa es un avión de entrenamiento avanzado y ataque a tierra ligero, monoturbina, biplaza y de ala alta, con grandes toberas de ingreso de aire al motor a los costados de la cabina de mando, en la parte baja del fuselaje central, el motor queda posicionado en la parte central del fuselaje y la cola de la aeronave se extiende detrás del fuselaje central, con los estabilizadores traseros en la base del timón vertical de profundidad, en forma similar al diseño del avión de entrenamiento Dassault/Dornier Alpha Jet.
El piloto y tripulante se sientan en tándem, uno delante de otro en asientos de eyección, el tripulante queda en una posición más alta que el piloto, para poder efectuar las maniobras de aterrizaje y despegue de la nave, en las misiones de entrenamiento, con una palanca de control adicional que le permite controlar la aeronave en todas las maniobras de vuelo.
El tren de aterrizaje delantero tiene una sola rueda y se guarda bajo la cabina de mando, el tren de aterrizaje principal tiene una rueda a cada lado y se guarda bajo el fuselaje central de la aeronave, detrás de las toberas de ingreso de aire a la turbina, en forma parecida al avión de entrenamiento Aermacchi S-211.
El Pampa 2000 nace con la firma de un acuerdo entre la FMA y la empresa Vought (ex-LTV) con el objetivo de participar en el Joint Primary Aircraft Training System (J-PATS, Programa Conjunto de Sistemas de Entrenamiento Aéreo). Este programa era un concurso lanzado por el gobierno estadounidense cuyo ganador recibiría un contrato para reemplazar a los entrenadores T-37B Tweet de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y T-34C Mentor de la Armada de los Estados Unidos. La Vought al no tener un diseño propio de entrenador, postulaba al Pampa 2000 para el J-PATS. Se enviaron a la fábrica que Vought posee en Dallas, Texas los aviones EX-02 y los aviones de serie E-812 y E-814. Estos dos últimos fueron modificados con varias incorporaciones de aviónica, nuevos sistemas hidráulicos, asientos eyectables Martin-Barker MKUS 16LC y demás modificaciones, una pantalla de color LCD que reunía mucha de la información suministrada anteriormente por medios analógicos como relojes y variómetros para cumplir con las especificaciones norteamericanas. Se calculaba una necesidad de 700 a 750 aviones y un contrato de más de 1 600 millones de dólares para el ganador. Varias fábricas de distintos países acudieron para intentar llevarse el contrato, el vuelo inaugural del FMA-Vought Pampa 2000 se efectuó el 25 de mayo de 1993 al mando del piloto estadounidense John Hoffman en las instalaciones de Forth worth, Texas y luego de acumular cientos de horas de pruebas, todos los pilotos que volaron el Pampa coincidieron en sus excelentes características. Sin embargo, a mediados de 1996, después de un año de retraso en el otorgamiento del contrato, las autoridades norteamericanas se decidieron por el avión más barato suizo de turbohélice Pilatus PC-9, denominado por USA Beechcraft T-6 Texan II.
El IA-63 Pampa II fabricado por Lockheed Martin Argentina Aircraft S.A. (LMAASA), es un entrenador con capacidad para ataque ligero (por eso las siglas AT - Attack & Trainer). En el año 2005 voló un prototipo modernizado del IA-63 denominado por LMAASA como AT-63 Fase 1, el cual encabezó la modernización de los 11 aviones remanentes del primer lote, a los que se sumaron entre 2007 y 2008, 6 aviones adicionales fabricados nuevos para la Fuerza Aérea Argentina, quién a su vez denomina a todos los aviones modernizados como Pampa Serie II.
Si bien se mantiene la capacidad de entrenamiento avanzado, hace más énfasis en el entrenamiento con armas y el combate. El nuevo AT-63 mantiene la facilidad del mantenimiento y de las características estables de vuelo de la versión original IA-63, mientras que agrega una electrónica avanzada y una central eléctrica mejorada. El nuevo IA -63 utiliza un motor de Honeywell TFE-731-2C turboventilador, con más de 16,5 kN de empuje. Que ofrece una novedosa computadora digital y un tiempo medio de funcionamiento mejorado.
El puesto de pilotaje dispone de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador de misión, video-grabador, un HUD, un panel frontal de control (teclado superior al nivel de los ojos del piloto que se encuentra debajo del HUD) en el que el piloto introduce los datos de navegación y comunicaciones, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multi-función de 12,5 x 17,5 cm de Elbit Systems Limited de Israel, (aunque en la versión de la Fuerza Aérea Argentina hay una sola pantalla multifunción en el puesto del piloto y otra similar en la del segundo tripulante), además posee un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas. Para el ataque a tierra mantiene los cinco soportes de armas, permitiendo capacidad aire-aire y aire-tierra con una carga útil máxima de 1 500 kilogramos, una mejora notable sobre los 1 160 kg que llevaba el IA-63 original. El pod Aerocuar ahora lleva un cañón DEFA-Giat 554 de 30 milímetros. Uno de los récords de velocidad en vuelo bajo, se dio en la V Brigada, ubicada en Villa Reynolds (Provincia de San Luis) en febrero de 2009, por el piloto e instructor de vuelo, entonces capitán, Leonardo J. Escudero (de Mendoza), retirado como mayor en el 2011. Dicha maniobra se grabó en vídeo por sus mismos camaradas y se hizo viral en las redes sociales en el 2012. En dicho vídeo se puede observar la maniobra de acercamiento y vuelo rasante (a unos 85 cm de la vegetación de la Brigada) e inmediata maniobra "climb" o "escalada". Éste recorrido se hizo a unos 780 kilómetros por hora (unos 420 nudos).
Los Pampas II están siendo remotorizados con el motor Honeywell TFE731-40-2N de 3950 libras de empuje, un 20% más que el motor original del Pampa. Esta modernización es para reducir costos operativos, y obtener mayor rendimiento, durabilidad y facilidad de mantenimiento.
El 10 de octubre de 2013 fue presentado un demostrador conceptual de la tercera versión del Pampa, por la Fábrica Argentina de Aviones. En una mejora sobre el Pampa II, el Pampa III incorpora dos paneles digitales multifuncionales adicionales y cascos integrados Targo, que transferirán información del panel de instrumentos a los cascos de los pilotos. El sistema cuenta con modos diurno, nocturno y de simulación que, según Elbit Systems, lo hacen ideal para aviones de caza y entrenamiento. El prototipo voló por primera vez el 18 de agosto de 2015, y fue presentado oficialmente el 18 de septiembre del mismo año.
El programa de desarrollo se divide en dos etapas, la primera es la producción de 18 IA-63 Pampa III, los cuales se producirían en 2017, previendo la entrega de al menos 3 durante el mismo. Cabe destacar que se utilizarán las células que nunca se usaron y están a la espera de su finalización.
El 29 de marzo de 2016 el primer avión fabricado en serie fue probado con éxito en la Escuela de Aviación Militar. Luego en diciembre del mismo año, el mayor Alejandro Battioni llevó a cabo dos vuelos de verificación del EX-04 con éxito.
El 29 de diciembre de 2017 el Pampa III EX-05 realizó su primer vuelo experimental antes de ser entregados a la FAA.
El 21 de septiembre del 2018 FAdeA realizó con éxito el primer vuelo de prueba del IA-63 Pampa III (E-824) en la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina.
El 19 de octubre de 2018 se entregó a la Fuerza Aérea Argentina el avión IA-63 Pampa matrícula E-815, el cual había estado más de diez años sin actividad. Se le realizaron tareas de inspección mayor de 1200 h, restauración por su prolongado estacionamiento y trabajos de remotorización.
A los primeros tres Pampa III, cuyos números de construcción son AV-1028, AV-1029 y AV-1030, se les cambió las matrículas «E» de entrenamiento por «A» de ataque. De este modo, el AV-1028 E-823 (inicialmente EX-05) ahora es A-702, el AV-1029 E-824 ahora es A-700 y el AV-1030 E-825 ahora es A-701.
Estos tres primeros Pampa III fueron entregados a la VI Brigada Aérea con aisento en Tandil.
Durante 2019 se entregaron a la VI Brigada Aérea dos aeronaves Pampa III numerales A-703 (AV-1031) y A-704 (AV-1032). A principios de 2020 se entregó el último del segundo lote de tres Pampa III con numeral A-705 (AV-1033)
El IA-63 PAMPA III Bloque II es uno de los próximos hitos por alcanzar. Actualmente se trabaja en la modificación de los dos prototipos de Pampa III, el EX-03 y EX-04, los cuales verán la integración del principal componente del mencionado bloque: la Embeded Virtual Avionics de Elbit, sistema que no solo permitirá la comunicación entre el HOTAS, MFD, HUD y ADC del Pampa III, generando una simulación de alta fidelidad de aviónica avanzada, sensores y armamento, sino que también incrementará las capacidades dentro del entrenamiento con múltiples participantes gracias a la compatibilidad con data-link.
El IA-63 Pampa III es un avión de buenas prestaciones, con aviónica de última tecnología y de fácil accesibilidad, sumado a que tiene un coste por hora de vuelo y de mantenimiento relativamente barato. Puede operar en pistas cortas y/o no preparadas. Estas cualidades le otorgan al Pampa III una buen desempeño, que lo hace muy competitivo en el mercado internacional, perfecto para fuerzas aéreas de países con bajos recursos o escaso presupuesto de Defensa. El Pampa III está diseñado para ser un avión de entrenamiento avanzado que cumpla con los requisitos necesarios para garantizar a las fuerzas aéreas el entrenamiento completo de los pilotos para luego pasar a un caza de cuarta generación e inclusive a uno de quinta por un costo de adquisición y mantenimiento relativamente bajo en comparación a otras aeronaves de su segmento.
Además de las 18 células construidas para el proyecto del Pampa III, existen otras 10, de las que estarían interesados Grob Aircraft y Paramount Group para exportar en África y en Medio Oriente. Entre otras empresas, Grob y Paramount se encuentran negociando con FAdeA para comercializarlo a otros países. Por un lado, Grob está interesada en construir un avión más básico a partir del Pampa III. Mientras Paramount, plantea integrar sus sistemas al Pampa argentino.
A finales de 2017, Bolivia se mostraba interesada en adquirir aviones Pampa III para su Fuerza Aérea.
A febrero de 2019, tres países están interesados en adquirir el Pampa III: Paraguay, Uruguay y Bolivia pero a la fecha no existe confirmación de parte de los interesados.
En 2018, se iniciaron negociaciones con Guatemala para poder reemplazar los antiguos Cessna A-37 Dragonfly que brindan servicio en la Fuerza Aérea de dicho país. Las negociaciones se concretaron a mediados de 2019, con la firma de un contrato de 28 millones de dólares por dos Pampa III y servicios de entrenamiento de pilotos y mantenimiento.
Sin embargo, un día después de realizada la compra formal, la ONG "Acción Ciudadana" (representante en Guatemala de Transparencia Internacional) denunció penalmente al Presidente Morales por considerar que incurrió en fraude al evadir la legislación local sobre compras públicas. Diciendo que este obvió la ley de contrataciones del Estado, la ley orgánica del Presupuesto de la Nación y la ley del Presupuesto de 2019. Esto llevó a la Contraloría General de Cuentas de la República de Guatemala a recomendar la cancelación del compra al Ministerio de la Defensa Nacional. Desde FAdeA se sigue insistiendo en la venta, y el gobierno argentino presentará una queja formal al gobierno de Guatemala.
Su actividad se enmarca en la efectuada por el Grupo 4 de Caza, de la IV Brigada Aérea. Constituyen el elemento fundamental para el entrenamiento avanzado de los pilotos de caza, siendo este su principal servicio como sistema de armas, se los puede ver en los cielos de la provincia de Mendoza.
Por su parte, el Grupo 6 de Caza de la VI Brigada Aérea, en Tandil, incorporó dos Pampa II-40 para cubrir el hueco que dejaron los Mirage IIIEA a finales de 2015. Entre 2018 y 2020 la VI Brigada recibió 6 Pampa III que sumados a los aviones que tenía anterormente realizan misiones de patrulla aérea. El objetivo es llegar a tener un escuadrón completo de 12 aviones Pampa III.
Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1988–89.
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