El Focke-Wulf Fw 200 Condor (‘cóndor’) fue un monoplano cuatrimotor fabricado por la firma Focke-Wulf; en un principio entró en servicio como transporte de pasajeros y más tarde, durante la Segunda Guerra Mundial, operó como avión de reconocimiento de largo alcance y bombardero antibuque en la Luftwaffe.
Las ideas de Kurt Tank sobre un nuevo avión de transporte para la Deutsche Lufthansa fueron presentadas a los directivos de la compañía el 16 de julio de 1936, junto con la promesa de que el avión volaría en el plazo de un año. En la práctica el Focke-Wulf Fw 200 V1, primero de tres prototipos, en el cual se había comenzado a trabajar en el otoño de 1936 con el ingeniero Wilhelm Bansemir como director del proyecto, voló el 27 de julio de 1937.
El avión era un monoplano de ala media de construcción enteramente metálica, estaba equipado inicialmente con cuatro motores radiales Pratt & Whitney Hornet y estaba previsto para transportar hasta un máximo de 26 pasajeros en dos cabinas. El avión estaba cubierto con láminas de metal tensadas proporcionando así la resistencia estructural necesaria para las travesías. La mayoría de los controles eran accionados manualmente. Sin embargo, los servocompensadores fueron dotados de engranajes y los compensadores operados por sistemas eléctricos. Los flaps eran accionados hidráulicamente (como en el DC-3) y recubiertos con una aleación de magnesio (Elektron).
Los otros dos prototipos, de los que el segundo se convirtió en transporte personal de Hitler, estaban dotados de motores radiales BMW 132G-1 de 720 cv. El tercer prototipo y cuatro ejemplares de la versión inicial de serie Fw 200A fueron vendidos a Lufthansa, otros dos a DDL (Dinamarca) y dos más al socio brasileño de Lufthansa, el Sindicato Cóndor.
El prototipo, redesignado Fw 200S-1 y bautizado Brandenburg, realizó una serie de vuelos de récord en 1938, que comenzaron el 10 de agosto cuando el piloto de Lufthansa Alfred Henke voló sin escalas de Berlín a Nueva York en un tiempo de 24 horas y 56 minutos, volviendo el 13 de agosto en un tiempo de 19 horas y 55 minutos. El 28 de septiembre el mismo aparato estableció un récord en la ruta Berlín-Tokio, con escalas en Basra, Karachi y Hanói, empleando 46 horas y 18 minutos. Lufthansa recibió más ejemplares antes de que comenzase la Segunda Guerra Mundial, y uno de los supervivientes efectuó el último vuelo regular de la línea antes del armisticio, al volar de Barcelona a Berlín el 14 de abril de 1945.
El vuelo a Tokio del prototipo tuvo como resultado un encargo de cinco aviones comerciales por parte de Dai Nipón KK. Además, la Armada Imperial Japonesa pidió un único aparato de una versión para misiones de reconocimiento marítimo, por lo que Kurt Tank diseñó el prototipo Fw 200 V10 con equipamiento militar. No obstante, ningún ejemplar de ambas versiones fue enviado a Japón. Este aparato tenía depósitos de combustible de mayor capacidad y estaba armado con una ametralladora MG 15 en torreta dorsal y otras dos MG 15 tirando hacia delante y atrás desde los extremos de una góndola ventral.
A partir de este modelo se desarrolló el Fw 200C, que entró en servicio como transporte durante la invasión de Noruega encuadrado en elKGrzbV 104. El Fw 200 Condor se convirtió en una plaga para los buques aliados a raíz de su entrada en servicio en el Fernaufklärungstaffel (luego I/KG 40) (escuadrón de reconocimiento a larga distancia) del teniente coronel Edgar Petersen el 8 de abril de 1940 como avión de reconocimiento marítimo de largo radio de acción.
Existieron tres versiones básicas: el Fw 200A, B y C. El modelo A era un avión puramente civil utilizado por Lufthansa, DDL de Dinamarca y Sindicato Cóndor de Brasil. El Fw 200B y Fw 200C fueron versiones empleadas como bombarderos de largo alcance, aviones de reconocimiento, transporte de tropas y transporte vip, de los cuales, Hitler, Himmler y Albert Speer era los usuarios más connotados . Adolf Hitler usó un prototipo modificado, el Fw 200V-1, como su transporte personal. Su asiento en la cabina estaba equipado con blindaje y con un paracaídas automático. Este avión fue llamado "Immelmann III".
El Sindicato Cóndor Ltda (era Condor Syndikat en 1927) se convirtió en Serviços Aéreos Cóndor en 1941 y en Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul en 1943 (Brasil).
El prototipo FW.200V-1 'Bremen' fue enviado al Reichsluftministerium con el número de serie D-ACON (W.Nr.2000) en 1938.
En la Deutsche Lufthansa ingresó el primer prototipo, el FW.200V-1 'Saarland' (Sarre) con serial D-AERE, volando por primera vez el 27 de julio de 1937. En 1938 fue renombrado como 'Brandenburg' (FW.200S-1), serial D-ACON (ex D-AERE). El 10 de agosto de 1938 este avión voló de Berlín a Nueva York. El 28 de noviembre de 1938 voló la ruta Berlín-Basora-Karachi-Hanói-Tokio. Voló exitosamente a Tokio, pero se estrelló cerca de Manila por falta de gasolina.
En 1938, un FW.200Ka-1 (FW.200A-02) 'Dania' de la Det Danske Luftfartselskab A/S (Danish Air Lines) Serie: OY-DAM (W.Nr.2894) fue adquirido por DDL y puesto en servicio en julio de 1938. El 9 de abril de 1940, fue atrapado por los ingleses.
Al inicio de la guerra un FW.200A-08 'Abaitara', fue usado por el Sindicato Cóndor, con el Serial: PP-CBI de Brasil, 1940. Este fue uno de los dos FW.200 (el segundo fue un FW.200A-07 Código РР-СВJ) operado desde los 30s hasta la Segunda Guerra Mundial. Este avión se perdió en una colisión con un DC-3 en el Aeropuerto Santos Dumont en Río de Janeiro.
En 1940, un FW.200Ka-1 (FW.200V-2) ex 'Dania' fue usado por la British Overseas Airways Corporation con el número de serie G-AGAY (ex OY-DAM, W.Nr.2894). El 9 de abril de 1940, el día que Alemania invadió Dinamarca, fue capturado por los británicos en Shoreham. Fue registrado en BOAC como G-AGAY el 15 de mayo de 1940 y recamuflado El 9 de enero de 1941 fue transferido a la RAF como DX117. Fue desmantelado como resultado de su accidente al aterrizar en 12 de julio de 1941.
Inicialmente la Luftwaffe utilizó el avión en apoyo de la Kriegsmarine, volando sobre el Mar del Norte, y luego de la caída de Francia, el Océano Atlántico. Los aviones realizaban misiones de patrulla marítima y de reconocimiento, buscando convoyes y buques de combate aliados que pudiesen ser blancos para los U-boat. El Condor también podía cargar bombas, y entre junio de 1940 y febrero de 1941 hundieron buques por 365.000 tn. A mediados de 1941, a raíz de la pérdida de un número importante de aparatos derribados, involucrados en combates cercanos con unidades enemigas, se les ordenó a las tripulaciones que evitasen atacar buques y todo combate para preservar los aviones. En agosto de ese año fue derribado el primer Condor por un caza Hawker Hurricane lanzado desde un buque CAM (Catapult Armed Merchant, mercante armado con catapulta de aviones), y la entrada en servicio de portaaviones de escolta representó una seria amenaza.
En febrero de 1940, se autorizó el ataque a blancos navales poco protegidos o unidades rezagadas utilizando bombas de 250 kg, el primer FW 200 Condor fue derribado por un caza el 19 de mayo de 1940 y el primer mercante hundido fue el 9 de junio de ese año.
Entre el 21 de septiembre y el 28 de diciembre fueron derribados cuatro FW 200 Condor por aviones del portaviones auxiliar inglés HMS Audacity (D0-10). Por ende, no todas las misiones de reconocimiento y ataque con bombas fueron favorables para los alemanes, si un FW 200 era alcanzado por la antiaérea o un caza del enemigo, su escasa velocidad y notoria falta de resistencia al daño era evidente; y por tanto eran derribados con relativa facilidad como sucedió muchas veces en el transcurso de la guerra. En febrero de 1941, reconocida las graves pérdidas y vulnerabilidad del aparato, se les prohibió efectuar ataques a blancos navales o convoyes y posteriormente fueron derivados a labores de transporte en el frente oriental donde participaron el Sitio de Stalingrado. Posteriormente, en 1943 a algunas unidadades se les dotó de bombas teleguiadas tipo HS 293, pero los resultados no fueron satisfactorios.
En la llamada Batalla del Atlántico entre 1940 y 1941, el grupo KG 40 hundió 35 mercantes y perdió 12 FW Condor; sin embargo para 1943, los buques hundidos apenas alcanzaron a 13 embarcaciones contra 18 FW 200 derribados.
Estas operaciones fueron abandonadas en el otoño de 1944 y los Condor sirvieron durante los meses finales de la guerra como transportes, encuadrados en los Transportstaffeln 5 y 200, así como en el Führerkürierstaffel. Entre los efectivos de este último se incluía el Fw 200C-4/U1 asignado a Heinrich Himmler. Aproximadamente se construyeron en total unos 280 Condor.
El Condor se empleó asimismo como avión de transporte, siendo su actuación más notable el envío de provisiones a las tropas sitiadas en Stalingrado en 1943. Luego de 1943, el Condor se reservó para misiones de transporte. En las misiones de reconocimiento fue reemplazado por el Junkers Ju 290. La producción del Condor terminó en 1944 y fueron construidos 276 ejemplares en total.
Winston Churchill los llamó "Scourge of the Atlantic" (el azote del Atlántico) durante la Batalla del Atlántico (1939-1945) debido a su contribución a las graves pérdidas aliadas infligidas por los submarinos.
Un FW.200C-3 sirvió en el ejército soviético, adosado a la unidad NII VVS. Era el serial ex F8+GW (W.Nr.0034). Este avión fue probado en las instalaciones de la NII VVS, Moscú, en marzo de 1943. Fue capturado en Stalingrado. Tenía un esquema de pintura de la marina soviética: RLM72/73/65. Nota: Se mantuvieron las insignias de la KG 40 en la proa y los barcos hundidos en la cola.
Un FW.200C-? sirvió en la Polar Aviation soviética con el número de serie N-401. Fue visto en el Ártico en 1948.
En España, un FW.200C-4 de la Escuela Superior de Vuelo con el serial T.4-2 (ex F8+AS, W.Nr.0175) en Salamanca. En 1947 sirvió un avión que aterrizó en Sevilla el 1 de enero de 1943, tras haber sido atacado sobre Casablanca en una misión con base en Bordeaux-Merignac. Fue internado y posteriormente comprado por el Ejército del Aire de España. Cuatro FW.200 dañados fueron internados y comprados, pero solo uno fue puesto en servicio (F8+AS, W.Nr.175), en 1947. F8+HS, W.Nr.118, fueron internados pero no estuvieron en servicio por razones políticas. F8+IT (W.Nr.221) y F8+JR fueron canibalizados para obtener repuestos.
El tercer prototipo (FW.200 V3 (A-0, S-9) Immelmann III de la Regierungsstaffel con serial D-2600, más tarde 26+00 (W.Nr.3099)) fue convertido en el transporte personal de Adolfo Hitler. Utilizaba un pendón que era usado solo cuando el Führer estaba a bordo. Su primer camuflaje fue RLM02 (gris suave). Como los aviones de Lufthansa también tenía las góndolas de los motores pintadas en negro. Más tarde sería pintado en el esquema estándar de dos clases de verde y las partes inferiores con RLM65 (celeste claro) Este FW.200 V3 primero estaba en terminaciones metálicas, fue denominado Immelmann III como transporte personal de Hitler y nave insignia del Regierungsstaffel. El código '2600' fue continuado desde los Junkers Ju 52/3m usados por Hitler: D-2600 Immelmann I y WL-2600 Immelmann II.
Solo existe un Fw 200 relativamente entero. Este avión fue recuperado del fiordo de Trondheim, en Noruega, a finales desde los 1990s. A pesar de desintegrarse al ser recobrado, los restos fueron trasladados al Museo Alemán de Tecnología de Berlín para ser reconstruido allí. Una petición del museo para recobrar otro par de alas procedente de una unidad que se había estrellado en Kvitanosi cerca de Voss (Noruega) -piezas necesarias para la completa reconstrucción del aparato- fue denegada porque la población local deseaba dejar los restos en el emplazamiento como memorial.
La compañía Trumpeter tiene un excelente modelo a escala 1/48 del Focke-Wulf Fw 200 C-4 Condor . Otra compañía que lo tiene es Revell Monogram.
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