La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (en inglés: International Civil Aviation Organization, ICAO) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal, Canadá.
El convenio previo al establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional, celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, que entró en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se fundó oficialmente la OACI.
El predecesor de la OACI fue la Comisión Internacional de Navegación Aérea (ICAN). Celebró su primera convención en 1903 en Berlín, Alemania, pero no se alcanzaron acuerdos entre los ocho países que asistieron. En la segunda convención de 1906, también celebrada en Berlín, asistieron 27 países. La tercera convención, celebrada en Londres en 1912, asignó las primeras señales de llamada de radio para el uso por el avión. ICAN continuó funcionando hasta 1945.
Cincuenta y dos países firmaron el 7 de diciembre de 1944 el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como Convenio de Chicago, en Chicago (Illinois). En virtud de sus términos, se establecería una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (PICAO), que se sustituiría a su vez por una organización permanente cuando 26 países ratificaron el Convenio. En consecuencia, PICAO empezó a operar el 6 de junio de 1945, sustituyendo a la ICAN. El 26º país ratificó el Convenio el 5 de marzo de 1947 y, en consecuencia, el 4 de abril de 1947 PICAO fue reemplazada por la OACI, que empezó a operar el mismo día. En octubre de 1947, la OACI se convirtió en una agencia de la Organización de las Naciones Unidas vinculada al Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (ECOSOC).
En abril de 2013, Catar ofreció servir como nueva sede permanente de la Organización. Catar prometió construir una nueva sede masiva para la OACI y cubrir todos los gastos de traslado, afirmando que Montreal "estaba demasiado lejos de Europa y Asia", "tenía inviernos fríos", era difícil de asistir debido a la negativa del gobierno canadiense a proporcionar visas de manera oportuna y que los impuestos implantados por la OACI a Canadá eran demasiado altos. Según The Globe and Mail, el movimiento de Catar fue al menos en parte motivado por la política exterior proisraelí del primer ministro canadiense Stephen Harper. Aproximadamente un mes después, Catar retiró su oferta tras una propuesta separada al Consejo de Gobierno de la OACI para trasladar la conferencia trienal de la OACI a Doha, que fue derrotada por una votación de 22 a 14.
La 9.ª edición del Convenio sobre Aviación Civil Internacional incluye modificaciones desde 1948 hasta 2006. La OACI hace referencia a su actual edición del Convenio como Estatuto y lo designa como documento 7300/9 de la OACI. El Convenio contiene 19 anexos que se enumeran por título en el artículo Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Para abril de 2019, los Estados miembros de la OACI son, en total, 193; la isla Dominica se convirtió en el Estado N° 193 en adherir al Convenio sobre Aviación Civil Internacional el 14 de marzo de 2019; ;Tuvalu adhirió al Convenio, como Estado N.º 192, a partir del 18 de noviembre de 2017. Las Islas Cook se unieron al Convenio en 1986, aunque son un Estado asociado de Nueva Zelanda, país que las representa ante la Organización de las Naciones Unidas. El Principado de Liechtenstein no hace parte del Convenio de Chicago, aunque sí de la ONU, pero ha delegado su representación ante OACI al gobierno de Suiza. La isla Dominica, miembro de la Mancomunidad de Naciones, no hace parte de la OACI.
La isla de Taiwán asistió a la 38ª Sesión de la Asamblea de la OACI en 2013, pero en 2016 se le negó tal invitación (posiblemente debido a la presión política de la República Popular China), a pesar de las expresiones de apoyo de los Estados Unidos para que Taiwán participara. Sin embargo, la República de China bajo el nombre de China Taipéi es miembro de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
El órgano supremo de la OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y seis estados); ambos tienen su sede mundial en Montreal (Canadá) y a nivel europeo en París. En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. Esta asamblea se celebrará al menos una vez cada tres años. El Presidente es elegido por el Consejo pero no tiene que ser miembro de ese órgano. La OACI tiene su propia Secretaría, dirigida por un Secretario General designado por el Consejo. También tiene varios Comités permanentes. La organización mantiene además delegaciones en diferentes países.
El Consejo de la OACI es elegido por la Asamblea cada 3 años y consta de 36 miembros elegidos en tres categorías. El actual Consejo fue elegido el 1 de octubre de 2013 en la 38ª Asamblea de la OACI en Montreal. La estructura del actual Consejo es la siguiente:
PARTE I (Estados de importancia principal en el transporte aéreo) - Australia*, Brasil *, Canadá *, China *, Francia *, Alemania *, Italia *, Japón *, Federación de Rusia *, Reino Unido * y Estados Unidos *.
PARTE II (Estados que aportan la mayor contribución al suministro de servicios de navegación aérea civil internacional) - Argentina *, Colombia, Egipto *, India *, Irlanda, México *, Nigeria *, Arabia Saudita *, Singapur *, Sudáfrica *, España * y Suecia.
PARTE III (Estados que garantizan la representación geográfica) - Argelia, Cabo Verde, Congo, Cuba, Ecuador, Kenia*, Malasia*, Panamá, República de Corea*, Turquía, Emiratos Árabes Unidos*, República Unida de Tanzanía* y Uruguay.
Nota * indica la reelección.
Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:
La OACI también se encarga de estandarizar determinadas funciones necesarias para las actividades de las aerolíneas, tales como el Sistema de transmisión de mensajes aeronáuticos . (AMHS) Esto lo convierte en una asociación de estandarización.
Cada país debe tener acceso a las llamadas publicaciones de información aeronáuticas (AIP), basadas en los estándares definidos por la OACI; donde se incluye información esencial para la navegación aérea. Estás publicaciones deben ser actualizadas por cada país cada 28 días y además, incluir regulaciones definitivas sobre aeropuertos y el espacio aéreo. Según la OACI peligros temporales para la navegación aérea deben ser publicados usando los llamados NOTAMs (Notice to Air Men).
Se define por parte de la OACI una Atmósfera Estándar Internacional (también conocida como Atmósfera Estándar de la OACI), un modelo de variación estándar referente a presión, temperatura, densidad y viscosidad en función de la altitud en la atmósfera terrestre. Esta puede llegar a ser muy útil en la calibración de instrumentos y diseño de aeronaves.
Otra de las actividades llevadas a cabo por la OACI es la estandarización de pasaportes de lectura automática mediante el uso de lectores automáticos en aeropuertos distribuidos por todo el mundo. Estos pasaportes contienen una pequeña región de información, la cual contiene líneas de código alfa-numérico, impresas de forma que sea posible leerlas mediante técnicas de lectura óptica de caracteres. Esto permite a las autoridades de control de fronteras y otras dependencias procesar dichos pasaportes de forma casi automática, sin tener que introducir la información de forma manual en sus ordenadores. La OACI publica el llamado Doc. 9303 Documentos de viaje de lectura automática (Machine Readable Travel Documents), en el que se establecen los estándares referentes a este tipo de documentos de lectura automática. Más recientemente, se han definido los estándares para pasaportes biométricos. Dicho documento contiene zonas de biometría que permiten la comprobación de identidad de los pasajeros . Esta información se incluye en una pequeño chip RFID, de forma similar al almacenamiento de información en tarjetas inteligentes de almacenamiento de datos. Además es posible incluir determinados tipos de información como una firma digital que permite garantizar la seguridad de la información contenida en el pasaporte.
Por último, la OACI participa activamente en la gestión de infraestructuras, incluyendo comunicación, navegación y gestión del tráfico aéreo, mediante el uso de tecnologías digitales (como sistemas de satélites con varios niveles de automatización) con el fin de mantener una gestión global del tráfico aéreo sin interrupciones o irregularidades.
Durante la Conferencia de Chicago se redactaron anexos técnicos al convenio. Algunos tienen carácter de norma y son los mínimos de obligado cumplimiento para todos los estados firmantes del Convenio de Chicago. Otros se articulan como recomendaciones aceptables en mayor o menor medida por los países. Los anexos de la OACI recogen prácticamente todos los aspectos del transporte aéreo y tratan sobre cuestiones técnicas fundamentales para su normalización y regulación.
Los SARPS son las normas y métodos recomendados internacionales, contenido básico de los Anexos (acrónimo del inglés "Standard and Recommended Practices").
La norma es "toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional y a la que, de acuerdo con el Convenio, se ajustarán los Estados contratantes. En el caso de que sea imposible su cumplimiento, el Artículo 38 del Convenio estipula que es obligatorio hacer la correspondiente notificación al Consejo".
Un método recomendado es "toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, tratarán de ajustarse los Estados contratantes".
Para verificar que los Estados contratantes apliquen los SARPS la OACI creó en 1999 el “Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional", USOAP, que consiste en una serie de auditorías operacionales periódicas y obligatorias que lleva a cabo la Organización en todos y cada uno de dichos Estados.
PANS: los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea comprenden métodos de operaciones e instrucciones muy detalladas para ser consideradas normas o métodos recomendados. Suelen desarrollar los principios fundamentales formulados en los SARPs. Además, las especificaciones deben ser aplicadas a nivel mundial.
SUPSS: los Procedimientos Suplementarios Regionales existen para cubrir las necesidades específicas de cada región.
Textos de orientación: son documentos que se publican como adjuntos a los Anexos o en documentos separados como manuales, circulares… Tienen el objetivo de complementar a los SARPs y PANS.
La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y mantener los Planes Regionales de Navegación Aérea actualizados.
Tanto la OACI como IATA tienen su propio sistema de denominación de aeródromos. En el caso de la OACI con un siglo de 4 letras y en el de la IATA de 3 letras. El código de referencia de la OACI se basa en la región y país en la que se encuentra el aeródromo, por ejemplo el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle tiene un código OACI de LFPG, donde L indica Europa del Sur, F, Francia, PG, Paris de Gaulle, mientras que el Aeropuerto de París-Orly tiene el código LFPO (la tercera letra a veces se refiere a la región de información de vuelo concreta o también puede ser que las dos últimas letras sean arbitrarias). En la mayoría de países, el código OACI y el IATA no están relacionados; por ejemplo, el aeropuerto Charles de Gaulle tiene asignado un código IATA de CDG. Sin embargo, el prefijo de localización referente a Estados Unidos es K y normalmente el código OACI suele utilizar también este prefijo. Por ejemplo, el código OACI de Los Angeles International Airport es KLAX. Canadá utiliza un sistema similar, donde se añade una C a un código IATA para crear un código OACI. Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Calgary tiene asignado el siglo YYC o CYYC. (Por el contrario, los aeropuertos situados en Hawái y en la región del Pacífico tienen asignados códigos OACI que comienzan con PH; el código del Aeropuerto Internacional de Kona es PHKO. De forma similar en Alaska los códigos comienzan con PA. Merrill Field, por ejemplo será PAMR). Es importante destacar que no todos los aeródromos existentes tienen asignados códigos en ambos sistemas; por ejemplo, aeropuertos que no cuentan con servicio de aerolíneas no necesitan un código IATA.
La OACI además asigna un código de aerolínea de 3 letras (por el contrario la IATA asigna un código de 2 letras como por ejemplo UAL vs. UA para United Airlines). La OACI también provee de identificadores de telefonía a operadores de aeronaves de todo el mundo de una o dos palabras usado por radio normalmente, similar al nombre del operador de la aeronave. Por ejemplo, el identificador internacional de Japan Airlines es JAL y el nombre del operador es Japan Air mientras que para Aer Lingus es EIN y Shamrock. Por tanto, un vuelo de Japan Airlines número 111 se denominaría como "JAL 111" y pronunciado como "Japan one one one" a través de radio mientras un vuelo de Aer Lingus con igual número se denominaría "EIN 11" y pronunciado "Shamrock one one one". En Estados Unidos, las prácticas de la FAA requieren que los dígitos numéricos del denominador sean leídos en un formato de grupo ("Japan Air uno once" sobre el ejemplo anterior) mientras que dígitos individuales son utilizados para numerar vuelos civiles inesperados. La OACI mantiene los estándares de registro de aeronaves, incluyendo códigos alfanuméricos para identificar el país de registro. Por ejemplo, la numeración de registro de aeronaves registradas en Estados Unidos comienza por N. La OACI también es responsable de detectar códigos alfanuméricos de aeronaves que contengan de dos a cuatro caracteres. Estos códigos dan la identificación que es normalmente utilizada en planes de vuelo. El Boeing 747 utilizaría B741, B742, B743, etc., dependiendo de variante específica.
CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, Comunicación, Navegación, Vigilancia / Gestión del Tráfico Aéreo) son unos sistemas de comunicación, navegación y vigilancia que emplean tecnologías digitales, incluyendo sistemas de satélites junto con diversos niveles de automatización, aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gestión del tráfico aéreo global. Nació como una solución para ser adoptada en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación y comunicación por satélite (Comunicación, navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo). El sistema fue concebido por la Organización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983 creó el Comité FANS (Comité de sistemas de aeronavegación para el futuro) que estudió las condiciones de aviónica y administración del tráfico aéreo necesarias para operar en la nueva demanda.
Las emisiones producidas por la aviación internacional están específicamente excluidas de los objetivos fijados por el llamado Protocolo Kioto. En su lugar, el acuerdo invita a los países más desarrollados a tratar de alcanzar la limitación o reducción a través de la Organización de Aviación Civil Internacional. El comité de gestión medioambiental de la OACI continua considerando la potencial mejora que puede suponer el uso de mediciones basadas en el mercado en forma de cargos adicionales, sin embargo es poco probable que este tipo de medidas se adopten de forma internacional. En la actualidad, este comité se encarga de desarrollar directrices para los estados y aerolíneas que desean incluir la aviación en un plan de mitigación de emisiones que les permita alcanzar los objetivos fijados en Kioto.
Por otra parte, las emisiones producidas por la aviación regular se encuentran incluidas en dicho protocolo. Esto ha significado el desarrollo de ciertas políticas de reducción de emisiones como costes adicionales por emisiones en países como Países Bajos y Noruega. Aun así, sigue sin existir ninguna restricción en el uso de queroseno en vuelos internacionales.
E 6 de octubre de 2016, la OACI formalizó un acuerdo entre sus 191 miembros con objetivo de reducir las más de 1000 toneladas de dióxido de carbono emitidas anualmente por vuelos internacional de transporte de pasajeros y carga. Este acuerdo utilizará un esquema de acción llamado CORSIA (the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) de forma que todo tipo de actividades de reducción de emisiones de carbono son directamente financiadas por el sector. Aunque, este esquema de acción no entrará en vigor hasta 2021 y será voluntario hasta el 2027, algunos países como EE. UU. y China se han comprometido a su cumplimiento para 2020. Se pretende reducir un 80 % las emisiones registradas hasta la fecha para 2035.
Cabe destacar que el acuerdo contiene algunos puntos críticos, como por ejemplo, que no se encuentra en concordancia con el acuerdo para la protección del cambio climático firmado en 2015, dicho acuerdo pretende reducir el calentamiento global de 1.5 a 2 grados centígrados. CORSIA solo regulará en torno al 25% de las emisiones total dado que aunque en una versión primaria del acuerdo se pedía a la aviación internacional la medición de las emisiones, esta restricción fue eliminada de la versión final acordada. Algunos grandes emisores como Rusia o India no serán controlados y muchos países no han accedido a participar en el periodo voluntario del acuerdo.
La mayoría de las investigaciones de accidentes son llevadas a cabo por agencias relacionadas directamente con el país donde ha ocurrido dicho accidente. La OACI se ha encargado de llevar a cabo tres investigaciones referentes a accidentes aéreos.
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