Renfe, legalmente Renfe Operadora, es la principal operadora ferroviaria de España. A día de hoy, es la única compañía de su sector que opera servicios de viajeros por la Red Ferroviaria de Interés General del país, y una de las varias compañías de transporte de mercancías por la misma red.
Se configura como una entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Es heredera de la antigua Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), empresa creada en 1941. Tras la extinción de dicha compañía el 1 de enero de 2005, obligada por la Ley del Sector Ferroviario, la herencia de RENFE se repartió entre dos empresas: la presente, que opera el material y los servicios ferroviarios; y otra que administra las infraestructuras (vías, estaciones, ...), denominada Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Asimismo, a partir del 1 de enero de 2013, coincidiendo con la desaparición de Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE), Renfe asumió también la explotación de los servicios de mercancías y pasajeros prestados por dicha compañía hasta la fecha; por su parte, Adif incorporó a su red, mediante su nueva división Adif Ancho Métrico, las infraestructuras de vía estrecha en las que operaba FEVE, de las cuales también era titular hasta su extinción.
En 2014, el Ministerio de Fomento decidió segregar la actividad de la empresa en cuatro sociedades anónimas, por lo que desde entonces el negocio se gestiona indirectamente a través de dichas sociedades, siendo Renfe la propietaria y administradora de todas ellas. Conjuntamente, son conocidas como el «Grupo Renfe». Así, la comercialización de los productos enfocados a viajeros y dichos servicios son administrados a través de Renfe Viajeros, el transporte de mercancías a través de Renfe Mercancías, la fabricación y mantenimiento del material rodante se gestiona a través de Renfe Integria, mientras que el alquiler y la cesión del material propiedad de Renfe se comercializa a través de Renfe Alquiler de Material Ferroviario.
El proceso de nacionalización y unificación que vivieron la mayor parte de redes de ferrocarril de Europa tras la II Guerra Mundial produjo unas compañías ferroviarias nacionales que hacían muy difícil la posibilidad de explotar trenes internacionales. La integración promulgada por la Unión Europea, que incluye el transporte libre de mercancías por toda la unión, inició el interés por modificar el sistema de funcionamiento de los ferrocarriles europeos permitiendo con normalidad la aparición de operadores transnacionales.
En 1991 se aprobó la Directiva 91/440/CEE, en la que se recoge la separación contable de los servicios y las infraestructuras en las redes ferroviarias nacionales europeas, similar a la existente en el transporte aéreo o por carretera. Esta separación permitiría a un operador transnacional circular por las redes de diferentes países en las mismas condiciones que la ferroviaria nacional, pagando las tasas correspondientes por el uso de la infraestructura.
Esta directiva y sus posteriores fueron transpuestas al ordenamiento jurídico español en la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, aprobada el 17 de noviembre de 2003. En esta ley se estableció que en el caso de España la separación contable se realizaría a través de la división completa en dos empresas diferentes. La división efectiva tuvo lugar el 1 de enero de 2005, cuando la RENFE fue extinguida como empresa y se crearon Adif, dedicada a la infraestructura, y Renfe, dedicada a la operación y el mantenimiento de los trenes.
Renfe absorbió de su predecesora RENFE todo el material rodante, los talleres de mantenimiento y el personal dedicado a operar los trenes y a su mantenimiento. Además de todo lo relacionado con la infraestructura, la venta de billetes en estaciones quedó también en manos de ADIF.
En 2012 se realizó un proceso similar con la disolución de FEVE, la empresa estatal que gestionaba los ferrocarriles de vía estrecha. El 31 de diciembre se completó la subrogación, haciéndose Renfe con toda la explotación de los ferrocarriles de vía estrecha no autonómicos, y Adif con la infraestructura.
En un origen, la operadora ferroviaria heredó el modelo de gestión de las Unidades de Negocio (UN) de la antigua RENFE, haciéndose cargo de aquellas que puramente afectaban a la explotación de los servicios de transporte, es decir: Cercanías, Regionales, Grandes Líneas, Alta Velocidad, Mercancías y Mantenimiento Integral de Trenes. En enero de 2006, Renfe sufre una gran reestructuración interna, que reduce las áreas operativas a las siguientes cuatro:
En la actualidad, y tras sendas modificaciones, el grupo Renfe desde 2013 pivota sobre cuatro sociedades anónimas que dependen de la matriz, al ser la propietaria al 100% del capital de las nuevas sociedades:
Millones de viajeros
Fuente: Memorias Anuales Renfe y OFE 2015: Fomento
Millones de viajeros-kilómetro
Fuente: Memorias Anuales Renfe, OFE y Anuario de Fomento para FEVE. 2015: Fomento Estadísticas homogéneas: incluye Renfe Ancho Métrico (RAM, exFEVE) todos los años. Detalle sobre viajeros en alta velocidad de Larga Distancia y Media Distancia: Número de viajeros en alta velocidad
Número de viajeros por núcleos de Cercanías primera parte (en millones)
Número de viajeros por núcleos de Cercanías segunda parte (en millones)
Fuentes: 1995/2005: Boletín estadístico del Ministerio de Fomento. Renfe 2009/2014 Observatorio del FC 2014 2006/2015: Fomento
Zaragoza no incluye Viajeros de Cercanías en trenes de Media Distancia
Tradicionalmente y desde su refundación, Renfe ha separado completamente sus servicios de media distancia y los de larga distancia, en la terminología de la compañía, además de los de cercanías. En la actualidad, la división es más flexible, pues existen servicios con enlace entre trenes con recorridos de distintas longitudes.
Las líneas interurbanas de larga distancia son servicios no subvencionados, que generalmente incluyen grandes prestaciones a bordo como cafetería, clase preferente, restauración en asiento o la emisión de películas. El nombre de cada uno de los servicios indica normalmente las prestaciones y el tipo de tren, aunque a veces existen diferencias dentro de servicios con el mismo nombre.
Entre los servicios que hacen uso de las líneas de alta velocidad, se incluyen:
Los servicios diurnos a velocidad convencional, con velocidades de hasta 220 km/h, incluyen:
Además, Renfe realiza varias líneas nocturnas con una velocidad máxima de hasta 200 km/h, algunas de las cuales circulan parcialmente por infraestructuras de alta velocidad:
La división comercial Renfe Media Distancia gestiona líneas que pueden recibir subvenciones, tanto particularmente a cada línea generalmente por parte de los gobiernos autonómicos, como globalmente a través de un acuerdo con el gobierno estatal conocido como contrato-programa. La mayoría de servicios tienen prestaciones parecidas, con clase única sin cafetería a bordo y la posibilidad de utilizar bicicletas.
Entre los servicios ofrecidos, uno hace uso de líneas de alta velocidad:
Los demás servicios, a velocidad convencional, incluyen
Renfe es el principal gestor de redes de cercanías en España. Dichos servicios son siempre subvencionados, y se ofrecen en las grandes áreas metropolitanas del país, ocasionalmente junto con distintos operadores públicos autonómicos de ciertas comunidades autónomas. Dichas redes son operadas principalmente por Renfe Cercanías (sobre trazados de ancho ibérico) y, en menor medida, por Renfe Feve (sobre ancho métrico).
Servicio turístico de lujo entre los meses de marzo y octubre. Existen dos circulaciones, iniciando cada una su recorrido en León y Santiago de Compostela, respectivamente, cada semana. El recorrido tiene una duración de una semana, visitando con todas las comodidades los principales atractivos turísticos del norte peninsular. Hay dos tipos:
Este servicio, que transcurre íntegramente por ferrocarriles de vía estrecha, fue heredado de la antigua empresa FEVE.
Al igual que el Transcantábrico, fue heredado de FEVE.
La flota se encuentra completamente dividida según las secciones. Son escasos los trenes que realizan servicios en una sección diferente a aquella para la que fueron concebidos.
La flota de Larga Distancia se encuentra muy influenciada por el hecho de que España disponga de dos anchos de vía. Se compone principalmente de automotores, siendo escasos los trenes tradicionales compuestos por la unión de varios coches.
Los trenes que disponen exclusivamente de un ancho de 1.435 mm solo pueden circular por las líneas de alta velocidad. Es el caso de la serie 100, adquirida en 1992 para la inauguración del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, y de las series 102, 103 y 112.
Los primeros trenes en utilizar cambio de ancho fueron las ramas Talgo. Como las locomotoras existentes no disponen de cambio de ancho, es necesario realizar una maniobra en la que la rama pasa aislada por el cambiador. Para evitar la pérdida de tiempo de estas maniobras, Renfe adquirió automotores que permiten el paso continuo por los cambiadores: la serie 120 y la serie 130. Algunas ramas de la serie 130 fueron modificadas para incorporarles un motor diésel y poder circular por líneas no electrificadas, formando una nueva serie, la serie 730.
Las locomotoras utilizadas para arrastrar las ramas Talgo son de las series 252 (eléctrica) y 319 y 334 (diésel).
Todos los trenes utilizados son automotores. Las series 104 y 114 son de ancho internacional y por lo tanto restringidas a líneas de alta velocidad, mientras que la 121 circula por ambos tipos de línea.
Los trenes eléctricos utilizados en las líneas convencionales son de las series 448, 449 y 470, mientras que los diésel pertenecen a las series 592, 594, 596, 598 y 599.
Las unidades utilizadas pertenecen a las series 446, 447, 450, 451 y Civia, además de las 592 y 598 para las líneas no electrificadas.
En la línea Cercedilla-Cotos, la única que operaba Renfe en vía estrecha antes de la absorción de FEVE, se utiliza la serie 442.
Renfe dispone de numerosos vagones destinados a todo tipo de transporte: intermodal, automóviles, graneles, siderúrgicos, multiproducto... del mismo modo que también proporciona tracción a vagones de terceros. Para remolcar todos estos trenes se utilizan locomotoras de las series 319, 333/333.3, 269, 289.1, 251 y, desde hace poco, la nueva serie 253 y locomotoras 252 remodeladas a mercancías en los trayectos internacionales Barcelona-Perpiñán usando la nueva LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa.
En vía estrecha Renfe dispone de locomotoras de las series 1500, 1600 y 1900, automotores diésel de las series 2400, 2600, 2700, 2900 y trenes eléctricos de las series 3300, 3500, 3600 y 3800.
Renfe también posee coches de pasajeros turísticos, de lujo y de gran lujo.
A excepción de la serie 442 utilizada en el ferrocarril del Guadarrama, todo el material de vía estrecha proviene de FEVE y utiliza los esquemas de colores de la desaparecida compañía en lugar de los de Renfe, aunque en algunas unidades están usando los esquemas de Renfe.
Renfe, del mismo modo que la mayoría de las compañías ferroviarias, utiliza un sistema de tarifas generales en el que cada recorrido entre dos estaciones en un determinado tipo de tren tiene establecida una tarifa general fija, sobre la cual se proporcionan varios descuentos.
La tarifa general en el caso de los servicios de Larga Distancia es establecida por la operadora para cada recorrido, penalizando los recorridos entre ciudades cercanas y favoreciendo los recorridos entre los extremos de la línea, mientras que en Media Distancia la tarifa general es kilométrica, dependiendo directamente de la distancia recorrida.
Los descuentos aplicables son de dos tipos: descuentos fijos para determinados colectivos (familias numerosas, niños, ida y vuelta) y descuentos promocionales. Los descuentos promocionales solo son aplicables a los trenes de Larga Distancia según dos tarifas, Estrella y Web, que Renfe oferta en aquellos trenes en que estima conveniente. Originalmente, los descuentos promocionales tenían un valor fijo, mientras que en la actualidad el descuento ofrecido es muy variable, dando lugar a una gran variedad de precios. Con este sistema de descuentos variables lo que se pretende introducir de manera progresiva es que finalmente cada tren tenga un precio diferente, que varíe según su ocupación, de manera similar a lo que realizan las compañías aéreas.
En 2018 Renfe tuvo 24.650 empleados, con unos ingresos de 2.513.000.000 euros, de los que provienen en venta de billetes 1.086.237.000 euros en Larga Distancia y 618.809.000 euro en Media Distancia y Cercanías. El aprovechamiento medio de las plazas ofertadas fue del 41,1 %, 59,6 % en Larga Distancia y 31,5% en Media Distancia y Cercanías.
En mercancías, el aprovechamiento es del 39,1 %. Se transportaron 16.100.000 toneladas de mercancías, con una tasa de 7.417,3 toneladas-kilómetro netas.
La Ley del Sector Ferroviario obliga a que la red Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) sea abierta a cualquier operador en régimen de competencia. La liberalización en mercancías se produjo en 2005, y de forma efectiva en 2006, cuando se concedió el primer certificado de seguridad para operar trenes de mercancías a una empresa privada, Continental Rail. Desde entonces son varias las operadoras privadas de mercancías que operan en España con normalidad.
En viajeros la liberalización se produjo en trenes internacionales en 2010, sin que se hayan establecido aún operadores privados. En trenes turísticos se produjo el 31 de julio de 2013. La liberalización completa, permitiendo la entrada de cualquier operador en cualquier línea, ha de producirse según la normativa europea como máximo en 2019.
El proceso de liberalización, también puede incluir la cesión de algunos servicios y redes a las Comunidades Autónomas. En este sentido la línea Lérida-Puebla de Segur y Rodalies de Catalunya fueron transferidas a la Generalidad de Cataluña, concediendo la explotación a la propia Renfe.
Desde 1954, y tras la extinción de la RENFE y la creación de Renfe Operadora, el estado cubría el déficit que se producía al explotar líneas deficitarias. Desde 2010, y debido a la normativa europea, no es posible subvencionar el transporte ferroviario completo, sino tan solo las líneas que realizan un servicio público. Desde entonces la sección de Larga Distancia se mantienen exclusivamente a través de los ingresos por venta de billetes, mientras que las líneas de Media Distancia y Cercanías mantienen las subvenciones que cubren sus posibles pérdidas.
En ocasiones, la patronal del transporte por carretera ha denunciado la posible competencia desleal que provocan este tipo de subvenciones.
En junio de 2012, tras la aprobación del Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, el Ministerio de Fomento anunció la eliminación de 52 líneas regionales de media distancia, siendo algunas de estas sustituidas por líneas de autobús.
Además, también se eliminaran, según el ministerio, los servicios de tren-hotel Elipsos (que une Madrid y Barcelona con París, Zúrich y Milán), Lusitania (entre Madrid y Lisboa), Surexpreso (entre Lisboa y Hendaya) y el Talgo Mare Nostrum, que une el arco mediterráneo con Montpellier.
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