General Motors Company
US$ 3.750 millones (2013)
General Motors Company (GMC o simplemente GM) es una compañía estadounidense que fabrica automóviles, camiones y motores. Fue fundada en 1908 con el nombre de General Motors Corporation y reestructurada a partir del año 2009 bajo su actual denominación. Su sede central se encuentra en la localidad de Detroit (Míchigan).
Durante gran parte del siglo XX, GM fue reconocido como el primer productor mundial de automóviles, teniendo bajo su abanico de marcas a la firma Chevrolet, considerada la marca más vendida de este siglo. Al mismo tiempo, completaban este catálogo inicial marcas como Buick, Cadillac, GMC Truck, Pontiac (cerrada en 2008), Oldsmobile (cerrada en 2004), Saturn (cerrada en 2010) y Hummer (cerrada en 2010). La expansión de General Motors llegaba a otros lados del mundo como el continente europeo (donde fue propietaria de Opel, Vauxhall y Saab, esta última vendida en 2010 al consorcio Spyker), el asiático (GM Daewoo de Corea y Subaru de Japón, esta última vendida a Toyota) y el oceánico (Holden de Australia disuelta el 2020).
Tras varios años al frente de la producción mundial de automóviles, en 2009 perdió su liderazgo como resultado de una fuerte crisis, que desembocó en la quiebra de la General Motors Corporation y dio lugar a la fundación de la General Motors Company. Esta reestructuración trajo aparejado el desprendimiento de varias de sus firmas, muchas de las cuales fueron vendidas y otras directamente desactivadas, siendo la última venta la del holding Opel-Vauxhall al Groupe PSA francés en el año 2017. Tras esta reestructuración, GM consiguió reubicarse en la tercera posición tras la japonesa Toyota y la alemana Volkswagen. Ese antiguo liderazgo sería finalmente recuperado en 2011, tras una fuerte recesión en Japón producto de un desastre natural, que haría perder a Toyota su corto liderazgo a nivel mundial.
Salvo excepciones, General Motors ha vendido sus modelos a través de varias marcas distintas. En 2005, la firma vendió en todo el mundo 9,17 millones de vehículos de las siguientes marcas: Buick, Cadillac, Opel, GMC, GM Korea, Hummer (ahora disuelta), Oldsmobile (ahora disuelta), Pontiac (ahora disuelta), Saab (vendida a Spyker, formando Saab Spyker Automobile), Saturn (ahora disuelta), Holden (ahora disuelta) y Chevrolet. GM gestiona una financiera, la GMAC Financial Services, que ofrece financiación y seguros de automóvil, residenciales y comerciales. La subsidiaria de GM OnStar provee servicios de información y seguridad de vehículos.
Debido a la crisis económica mundial, en 2009 la empresa se declaró en quiebra. Para su reestructuración, de acuerdo con el capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos se creó una compañía nueva, con el nombre General Motors Company. La nueva General Motors ahora posee los activos más importantes de la vieja GM, que pasó de llamarse General Motors Corporation a Motors Liquidation Company para su liquidación. El gobierno estadounidense inyectó un total de 50.000 millones de dólares en la compañía, y a cambio se quedó con el 60% de las acciones en ese momento.
Sin embargo, a pesar de todas estas adversidades, la empresa ha conseguido recuperar su puesto de liderazgo en el mercado mundial, relegando a su sucesora Toyota al tercer lugar, como producto de la recesión sufrida por la industria japonesa a causa del terremoto del 11 de marzo de 2011, en la zona de la localidad de Fukushima. A causa de esta recesión, General Motors recuperó su liderazgo a fines de la década del 2000, lo que también permitió que el gigante alemán Volkswagen consiguiera apoderarse del segundo lugar, mandando a Toyota al tercer escalón del podio.
La marca de automóviles norteamericana Chevrolet, del grupo General Motors, celebró el 3 de noviembre de 2011 su centésimo aniversario, desde su fundación en 1911. Desde la fusión de esta firma con la General Motors, fue la automotriz insignia de la compañía, llegando a ser la marca de automóviles más vendida del mundo en el siglo XX. La marca nació con el nombre de Chevrolet Motor Car Company, fruto de la alianza entre Louis Chevrolet y William Crapo Durant en el año 1911, con el objetivo de fabricar coches pequeños y económicos.
Louis Chevrolet, de origen suizo y nacionalizado estadounidense, era piloto de coches de carreras. William Crapo Durant (también estadounidense), fue el fundador de General Motors en 1908. Después de problemas financieros que provocaron su salida de la administración de GM, se asoció con Louis Chevrolet para crear la marca Chevrolet.
En 1915, las diferencias entre Chevrolet y Durant llegaron a tal punto que Louis Chevrolet decidió venderle a Durant su participación y salir de la compañía. La marca Chevrolet pasó a formar parte del holding General Motors. Chevrolet fue tan rentable que Durant pudo comprar la mayor parte de las acciones de GM y reconvertirse en su presidente en 1917, tras su expulsión en 1910 por haberla puesto al borde de la bancarrota. En 1920, nuevamente sería expulsado de GM por su pésima administración, pero esta vez de forma definitiva.
General Motors tiene una extensa historia en numerosas formas de automovilismo. Vehículos de la mayoría de las marcas de GM han sido representados en competición, donde quizá Chevrolet es el más prominente. En particular, el Chevrolet Corvette ha sido popular y exitoso en carreras internacionales de gran turismo. GM también es un suministrador de componentes de carrera, como motores, transmisiones y electrónica.
La línea de motores de GM Oldsmobile Aurora fue exitosa en carreras open wheel de estilo Indy durante los años 1990, ganando muchas carreras en la pequeña clase V-8. Un Aurora V-8 no modificado en el Aerotech, consiguió 47 récords mundiales, incluyendo el récord por resistencia de velocidad en el Motorsports Hall of Fame de Estados Unidos. Recientemente, el Cadillac V-Series ha entrado en las carreras. GM también ha usado muchos coches en la serie de carreras estadounidenses NASCAR. Actualmente el Chevrolet Camaro es el único participante en la serie pero en el pasado los Pontiac Grand Prix, Buick Regal, Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Lumina, MonteCarlo SS, Malibú, Impala SS y SS fueron también usados.
En Argentina tuvo una destacada actuación en el Turismo Competición 2000, el modelo Chevrolet Astra (derivado del alemán Opel Astra), que si bien la compañía introdujo muy tarde (24 años después de la creación de la categoría, en 1980) se alzó con tres títulos en solo siete años de participación: 2004, 2006 y 2007. Cabe destacar además la activa participación de la marca Chevrolet en este país, en la categoría Turismo Carretera, desde sus comienzos en 1937 hasta la actualidad, cosechando un total de 15 títulos. Además de participar en estas dos categorías, General Motors tuvo participación en los años 1970, en el Campeonato Argentino de Turismo Nacional. El modelo utilizado fue el Opel K-180. Sin embargo, después del cierre de la compañía en 1978, la compañía no tuvo representación hasta entrado el siglo XXI, con la llegada de los Chevrolet Astra. También la marca tiene participación en el Top Race, donde inicialmente fue representado por el Chevrolet Vectra y luego por el Chevrolet Cruze.
En Brasil también tuvo una gran participación en el deporte automovilístico, cuando fue creado el Stock Car Brasil, reemplazando el anterior Campeonato Brasilero de Turismos. En la antigua categoría, Chevrolet intervenía con su modelo Opala, enfrentándose a los Ford Maverick. Mientras que en la actual categoría, comenzó siendo una monomarca Chevrolet durante mucho tiempo, siendo utilizados los Chevrolet Opala, que fueron reemplazados por prototipos creados con el chasis y motor del Opala, y más tarde reemplazados por los Chevrolet Omega. Después de ellos vinieron los Chevrolet Vectra II y Astra. Más adelante la categoría admitió coches de otras marcas siendo Chevrolet representada sucesivamente por los Astra, Vectra III y Sonic. Actualmente el modelo representativo de la marca es el Cruze II.
GM ha sido siempre una empresa que fabricaba coches pesados, grandes, contaminantes y con un consumo excesivo de combustible, viéndose beneficiada por los aranceles a camionetas de otros proveedores extranjeros, el llamado impuesto del pollo, nunca tuvo necesidad de competir contra ellos esos aspectos. Esto ha cambiado a raíz de la crisis económica y el alza del precio de los carburantes. En 2008 comenzó a fabricar modelos como el GMC Yukon Hybrid o el actual Cadillac Escalade Hybrid. En la actualidad la empresa está concentrada en el desarrollo del nuevo Chevrolet Volt que es el primer híbrido enchufable, el cual ya está siendo comercializado en los Estados Unidos desde mediados de 2010; y se espera que a Latinoamérica y Europa empiece su venta a mediados del 2012.
General Motors ha trabajado desde hace tiempo en vehículos de tecnología alternativa, y recientemente ha liderado la industria con vehículos Flex Fuel de combustión limpia que pueden funcionar con E-85 (etanol) o gasolina. La empresa fue la primera en usar turbocompresores y fue una de las primeras defensoras de los motores V6 en los años 1960, pero pronto perdió interés ya que la carrera de los muscle car tuvo lugar. Ellos demostraron vehículos de turbina de gas propulsados con queroseno, un área de interés en toda la industria a finales de los años 1950, pero a pesar del gran reciclaje térmico (desarrollado por Chrysler) el consumo de combustible era demasiado alto y el par de arranque demasiado bajo para el uso diario. Fueron también unos de los primeros en obtener una licencia de la tecnología del motor Wankel, incluso desarrollando el Chevrolet Monza alrededor de la central eléctrica, pero abandonaron la configuración de motor alternativa en vista de la crisis del petróleo de 1973. En los años 1970 y 1980, GM presentó los motores diésel y las tecnologías de desactivación de cilindros con resultados desastrosos debido a la poca durabilidad en los diésel de Oldsmobile (este era un motor de gasolina modificado) y cuestiones de conducción en el Cadillac con motores de 4-6-8 cilindros.
En 1996, GM introdujo el EV1, el primer vehículo eléctrico moderno producido en masa, que solo estaba disponible en arrendamiento. A pesar de la publicidad positiva generada por este vehículo y una larga lista de espera para los automóviles, la empresa canceló el programa después de solo una pequeña producción, según ellos debido a una "falta de interés de los consumidores". GM forzó la devolución de los vehículos EV1, aunque algunos propietarios querían quedarse con ellos. La historia del desapoyo de GM para su propio producto es relatado en el documental de 2006 Who Killed the Electric Car? (Español:¿Quién Mató al Vehículo Eléctrico?). La comercialización del EV1 en el estado de California se debió al mandato del vehículo de cero emisiones que ese estado estableció en 1990, el cual obligaba a los fabricantes de automóviles a producir cuotas preestablecidas de ese tipo de vehículos que respetan el medio ambiente. La retirada del mercado del EV1 está asociada a la suavización del mandato por presión de todos los fabricantes automotrices.
GM presentó el primer vehículo híbrido comercial y fue uno de los primeros innovadores en el desarrollo del vehículo híbrido, fabricando trenes diésel-eléctricos desde los años 1930 (pero sin recuperación de la energía almacenada) y autobuses desde los años 1990. En mayo de 2004, GM presentó el primer pickup híbrido así como un vagón de pasajeros híbrido. En 2005 aparece el nuevo vehículo conceptual híbrido Opel Astra Diésel. El Saturn VUE Green Line de 2006 es el primer vehículo de pasajeros híbrido de GM, pero también es un diseño suave. GM ha insinuado que las nuevas tecnologías híbridas empleadas se optimizarán para mayores velocidades como las que se encuentran conduciendo en autovías.
Cada una de las divisiones automovilísticas de GM fueron una vez dirigidas a segmentos de mercado específicos y, a pesar de algunos componentes compartidos, cada una se distinguía de las otras con un estilo y (hasta cierto punto) tecnología únicos. Los componentes compartidos y la gestión corporativa común creó economías de escala considerables, mientras las distinciones entre las divisiones crearon un camino de mejora ordenado, con un nivel de primer comprador comenzando con un práctico y económico Chevrolet y, (suponiendo prosperidad progresiva del comprador), moviéndose a través de ofertas de varias divisiones hasta la adquisición de un Cadillac. Las divisiones no estaban compitiendo entre ellas sino pasándose el mismo cliente, que entonces siempre estaría comprando un producto GM, con los beneficios fluyendo hacia una única corporación.
La industria de la posguerra se enamoró del concepto de "obsolescencia planificada", puesto en práctica por las innovaciones técnica y de estilo, con un ciclo de producto típico de tres años dentro de la industria. En este ciclo, un nuevo esqueleto de forma básico era presentado y entonces modificado en los dos años siguientes con cambios menores de estilo. Ford GM, y Chrysler compitieron vigorosamente en este nuevo entorno.
Por 1958, las distinciones entre divisiones comenzaron a difuminarse, con la disponibilidad de motores de altas prestaciones en Chevrolets y Pontiacs, y la introducción de modelos con tapicería de alta calidad como el Chevrolet Impala y el Pontiac Bonneville que tuvieron un precio en línea con algunas ofertas de Oldsmobile y Buick. Durante ese tiempo Pontiac, Oldsmobile y Buick presentaron modelos compactos con estilo y precio similares. Para 1961, la antigua estructura "escalera" entre divisiones había casi desaparecido.
A mediados de 1960, la mayoría de los vehículos de GM estuvieron fabricados en unas pocas plataformas comunes y en los años 1970, comenzaron a usar paneles de sellado del chasis casi idénticos, difiriendo solo en la tapicería interna y en las terminaciones exteriores. Esto se vio especialmente en los vehículos de pasajeros compactos ofrecidos por las divisiones. No obstante, el período de 1960-75 fue quizá el mejor en la historia de GM, ya que finalmente obtuvo un mercado ligeramente superior al 50% del mercado estadounidense.
El Chevrolet Vega presentado para automóvil del año de 1971 dañó la reputación de GM más que quizá cualquier otro vehículo en su historia. Plagado de problemas de oxidación y un motor de aluminio que era propenso a fallar con poco kilometraje, el automóvil no fue diseñado y fabricado con los estándares que los consumidores esperaban de GM.
En los años 80, el vehículo más exitoso de una división frecuentemente "rebautizaba" a varios modelos de diferentes divisiones, todos posicionados cerca el uno del otro en el mercado. Así, la principal competencia de un nuevo modelo de GM podría ser otro modelo originado de la misma plataforma. Esto llevó a la llamada "canibalización" del mercado, donde las divisiones respectivas de GM perdieron el tiempo robándose ventas las unas a las otras, mientras otros esfuerzos más coordinados (notablemente de los fabricantes japoneses) pudieron conseguir aumentar la penetración en el mercado.
A finales de los años 90, la economía estadounidense estaba creciendo y GM y Ford ganaron cuota de mercado produciendo enormes beneficios principalmente con la venta de camiones ligeros y vehículos deportivos utilitarios. De 2000 a 2001, la Reserva Federal, en un movimiento para sofocar el mercado de valores, aumentó la tasa de interés 12 veces sucesivamente. Después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, una bajada severa de la bolsa de valores magnificó el efecto de la pensión histórica y del fondo de beneficios de GM, precipitando una crisis. A la vez, esta crisis afectaba a otras empresas estadounidenses con historias similares como Ford, DaimlerChrysler, y United Airlines. GM comenzó su campaña Keep America Rolling, que estimuló las ventas, y otros fabricantes de automóviles se vieron forzados a hacer lo mismo, de forma que los fabricantes estadounidenses vieron deteriorarse los márgenes de beneficios.
En 2004, GM redirigió recursos del desarrollo de los nuevos sedán a una acelerada renovación de sus camiones ligeros y SUVs para presentarlos como modelos de 2007 a principios de 2006. Poco después de esta decisión, los precios del combustible aumentaron más de un 50% y esto a su vez afectó al valor de los plazos de los vehículos usados y la conveniencia percibida de nuevas ofertas en estos segmentos del mercado. El plan de mercadotecnia actual está intentando vender extensamente estos vehículos modificados para ofrecer la mejor economía de combustible en su clase. GM afirma que sus camiones híbridos tendrán ahorros de un 25% de consumo de combustible.
En el verano de 2005 GM anunció que de manera inmediatamente efectiva, su emblema corporativo metalizado "Mark of Excellence" comenzará a aparecer en todos los vehículos recientemente presentados y todos los nuevos modelos de vehículos de 2006 producidos y vendidos en América del Norte. Este movimiento se ve como un intento de GM de asociar su nombre y sus marcas de vehículos más cercanamente. Las marcas de vehículos de la empresa incluyen Chevrolet, Pontiac, Buick, GMC, Cadillac, Saab, Hummer y Saturn.
GM fomentó las ventas a través de un descuento de empleados a todos los compradores. Comercializados como el precio más bajo posible, GM limpió una acumulación de inventario de modelos de 2005 para hacer camino hacia su línea de 2006. Aunque la publicidad fue una inyección temporal para las ventas, no ayudó al balance final de la empresa. Así, GM ha comenzado a utilizar un énfasis renovado en las características del producto en sus anuncios y no solo el precio.
Como es el caso de los otros dos fabricantes de automóviles estadounidenses, las tasas de cambio internacionales modifican las estrategias de ventas en suelo estadounidense y tienden a ayudar a las importaciones japonesas y coreanas (aunque no a las ventas de los vehículos fabricados en América). Se acusó a Japón y China de manipular las tasas de cambio para obtener una ventaja en el mercado a través de compras de Tesoros estadounidenses después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 violando el Artículo IV de los Acuerdos del Fondo Monetario Internacional; esta acusación se hizo en vistas ante el Comité del Senado estadounidense sobre Banca, Vivienda, y Asuntos Urbanos del 1 de mayo de 2002 por el economista y antiguo embajador Ernest Preeg en nombre de los fabricantes estadounidenses. La esperada futura entrada de China en el mercado automovilístico de Estados Unidos será probablemente aventajado por las irreales tasas de cambio de moneda.
En marzo de 2005, el Gobierno de Canadá proporcionó 200 millones de dólares canadienses en incentivos a General Motors para sus fábricas de Ontario, y el otoño pasado proporcionó 100 millones de C$ a Ford Motor Company para expandir la producción y proporcionar puestos de trabajo, según Jim Harris. Incentivos similares se prometieron a empresas automovilísticas no norteamericanas como Toyota; el Premier Dalton McGuinty dijo que el dinero que la provincia y Ottawa se comprometían para el proyecto estaba bien invertido. Su gobierno ha destinado 400 millones de C$, incluyendo el último paquete para Toyota de 125 millones de C$, al sector automovilístico de la provincia, que ayudó a financiar proyectos de la industria por un valor de $5000 millones.
Por primera vez, en 2004 el número total de automóviles producidos por todos los fabricantes en Ontario superó a los producidos en Míchigan.
En 2007 se registraron 38.700 millones de dólares de pérdidas, las mayores de su historia. La mayor parte de esta cantidad se debe a incluir 38.300 millones de dólares de gastos especiales por créditos fiscales no utilizados. Sin tener en cuenta los gastos especiales la pérdida neta se reduciría a 23 millones de dólares, una mejora respecto al año 2006. Junto a este anuncio también se comunicó que la empresa llevaría a cabo 74.000 bajas incentivadas.
En el año 2009 se confirmó que la economía de GM estaba entrando en un profundo receso respecto a las economías de sus pares Ford y Chrysler LLC. El lunes 1 de junio de 2009 se declaró la bancarrota de la compañía, poniéndose en marcha un plan de salvataje, orquestado por el Gobierno de los Estados Unidos en el cual se anunció el inicio de una serie de recortes participativos de la compañía. Producto de estos recortes, fueron desactivadas y dadas de baja las marcas Pontiac y Oldsmobile, mientras que se inició la venta de otras filiales tales como Saturn, Hummer, Opel, Saab o NUMMI, la cual pasó 100% a manos de Toyota. A todo esto, la posición ocupada por la marca Holden en Australia, permitió que dicha marca logre salvarse de dicho recorte, manteniendo su posición como representante del grupo en el mercado continental oceánico.
Para el año 2010, General Motors lanza una campaña de globalización de su marca emblema Chevrolet, la cual consiste en la producción y venta de vehículos Chevrolet de diseño y producción propia, evitando las sinergias como cuando producía modelos de otras marcas bajo el emblema de Chevrolet. Los primeros coches lanzados bajo este concepto fueron los turismos Chevrolet Aveo y Chevrolet Cruze. Se inicia también en el Mercosur la puesta en marcha del "Proyecto Viva", producto del cual son producidos el hatchback Chevrolet Agile y la pickup Chevrolet Montana. El sedán de representación Chevrolet Malibú también es incorporado a la política global, recibiendo en 2010 el rediseño inspirado en los modelos mencionados. A fines de ese año, la compañía consigue recuperar a la marca alemana Opel, la cual fue puesta en venta por GM, recibiendo un apoyo financiero por parte del Gobierno Alemán y que finalmente terminaría desistiendo de esta acción, al devolver todo el dinero prestado por dicho Gobierno.
Tras los desastres ocurridos el 11 de marzo de 2011, con el terremoto ocurrido en la localidad japonesa de Fukushima, la industria de ese país entró en un profundo estado de recesión, provocando el desmoronamiento de Toyota, empresa líder del mercado mundial en ese momento. Esta situación, sería aprovechada por General Motors para retornar a la primera posición en el mercado mundial, recuperando lo que alguna vez fue suyo. El impacto de la crisis en Toyota fue tal, que terminaría siendo relegada también por Volkswagen al tercer lugar de entre los tres máximos productores mundiales.
General Motors es el fabricante de automóviles extranjero que más vende en China, con un 12,5% del mercado. La marca Buick es especialmente fuerte, encabezada por el automóvil de segmento C Buick Excelle. Cadillac inició sus ventas en China en 2004, comenzando con importaciones. GM llevó también la marca Chevrolet allá en 2005, transfiriendo el antiguo Buick Sail a esta marca. La empresa fábrica la mayoría de sus vehículos para el mercado chino localmente, a través de su joint venture con Shanghai GM. La joint venture con SAIC-GM-Wuling Automobile tiene también éxito vendiendo camiones y furgonetas bajo la marca Wuling.
Después de ganar cuota de mercado a finales de 1990 y obtener enormes beneficios los valores de General Motors se dispararon a más de $80 por acción. No obstante, en 2000, 12 aumentos sucesivos de la tasa de interés por la Reserva Federal para sofocar el mercado de valores, y un descenso severo del mercado de valores después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, causaron crisis de pensiones y fondos beneficiarios en General Motors y muchas otras empresas estadounidenses. Los aumentos de los costes de la asistencia sanitaria de los jubilados de General Motors y el déficit en el fondo Other Post Employment Benefit (OPEB) llevaron a la empresa a dictar un amplio plan de reestructuración. Aunque GM ya había tomado la decisión de pagar completamente su plan de pensiones, su fondo OPEB se convirtió en una cuestión para su tasa de bonos corporativa. GM había expresado su desacuerdo con la tasa de bonos; además, los fondos beneficiarios de GM estaban comportándose con tasas más altas de las esperadas de retorno. Entonces, después de una pérdida de $10.600 millones en 2005, GM actuó rápidamente para implementar su plan de reestructuración. Durante el primer trimestre de 2006 GM ganó $400 millones, señalando que el cambio de tendencia ya había comenzado aunque muchos aspectos del plan de reestructuración aún no se habían hecho efectivos.
En febrero de 2005, GM compró con éxito más acciones de una opción put de Fiat por $2.000 millones USD (€1.550 millones). En 2000, GM había vendido una participación del 6% de su accionariado a Fiat a cambio de un 20% de participación en el fabricante de automóviles italiano. Como parte del trato, GM garantizó a Fiat una put option que, si se ejercía entre enero de 2004 y julio de 2009, podría haber forzado a GM a comprar Fiat. GM aceptó la put option en ese momento, quizá para evitar ser adquirida por otro fabricante de automóviles como DaimlerChrysler compitiendo con la filial alemana Opel de GM. La relación empeoró, y Fiat falló en mejorarla. En 2003, Fiat se recapitalizó, reduciendo la participación de GM al 10%.
En febrero de 2006, GM arrojó sus dividendos anuales desde 2,00 a $1,00 por acción. La reducción ahorró $565 millones en un año.
En marzo de 2006, GM se deshizo de 92,36 millones de acciones (reduciendo su participación del 20% al 3%) del fabricante japonés Suzuki, para obtener $2300 millones. GM originalmente invirtió en Suzuki a principios de los años 1980.
El 23 de marzo de 2006, un consorcio privado de capital incluyendo KKR, Goldman Sachs Capital y Five Mile Capital compró $8.800 millones, o el 78% de GMAC, el brazo de hipotecas comerciales de GM. La nueva entidad, en donde GMAC poseerá un 21% de participación, se conocerá como Capmark Financial Group.
El 3 de abril de 2006, GM anunció que vendería el 51% de GMAC en conjunto a un consorcio liderado por Cerberus Capital Management, pagando $14 000 millones durante 3 años. Los inversores también incluyen al brazo de capitales privado de Citigroup y Aozora Bank de Japón. El grupo pagará a GM $7400 millones en total. GM retendrá aproximadamente $20.000 millones en valor de financiación automovilística, unos $4.000 millones durante tres años.
GM vendió su participación del 8% en Isuzu el 11 de abril de 2006, para obtener unos $300 millones adicionales.
El 26 de junio de 2006, 35.000 empleados de GM aceptaron las compras de la empresa, bien sobre el objetivo de la empresa reduciendo significativamente los costes de operación de GM y pasivos futuros.
El 26 de junio de 2006, 12.600 empleados de Delphi, un proveedor clave para GM, aceptaron las participaciones y un plan ofrecido por GM de jubilación anticipada para evitar una huelga, después de que un juez aceptó cancelar los contratos de los sindicatos de Delphi. A 5000 empleados de Delphi se les permitió pasar a GM.
Chevrolet Spark
Chevrolet Cruze
CVhevrolet Express
GMC Sierra
Buick Regal GS
GMC Sierra
GMC Yukon Denali
Chevrolet Cruze
Cadillac CTS
Chevrolet Equinox
GMC Beat
GMC Sierra Denali
Chevrolet Beat
Chevrolet Camaro
Chevrolet Trax
Chevrolet Malibu
Cadillac Escalade
Chevrolet Cruze
Chevrolet Equinox
Cadillac ATS V
Cadillac XT5
Chevrolet Silverado
Chevrolet Cheyenne
Cadillac ATS Coupe
Cadillac CTS
Chevrolet Traverse
Buick Rrgal GS
Chevrolet Prisma
Chevrolet Cobalt
Chevrolet Spark
Chevrolet Equinox
GMC Sierra Denali
Cadillac CTS
El 30 de junio de 2006 un documental sobre la desaparición del EV1 y otros vehículos eléctricos titulado "Who Killed the Electric Car?" debutó en los cines de Estados Unidos, creando crítica sobre la motivación detrás de la cancelación de su programa de automóviles eléctricos.
Abogados, activistas, comentaristas y periodistas consumidores y los creadores del documental reclaman que GM ha saboteado deliberadamente los esfuerzos de la empresa de vehículos eléctricos de emisión cero a través de varios métodos: fallando en el mercado, no produciendo vehículos apropiados, no satisfaciendo la demanda y usando programas de arrendamiento solo con prohibiciones contra la compra después del final del arrendamiento.
El proceso de obtener el primer vehículo eléctrico de GM, el EV1, fue difícil. El vehículo no se podía comprar directamente. En cambio, General Motors ofrecía un arrendamiento cerrado durante tres años, sin ninguna opción de renovación o compra residual. El EV1 estaba solo disponible en concesionarios especialistas de Saturn, y solo en California. Antes de revisar las opciones de arrendamiento, un arrendatario potencial debía pasar a través de un proceso de 'precalificación' para aprender las diferencias del EV1 respecto los otros vehículos. Después venía una lista de espera sin fecha de entrega programada.
Varias semanas antes del debut de la película, la Smithsonian Institution anunció que su exposición del EV1 estaba siendo permanentemente eliminada y el automóvil EV1 puesto en un almacén. GM es uno de los mayores contribuidores financieros del museo, y ambas partes negaron que este hecho contribuyera a la eliminación de la exposición.
Sin embargo, General Motors discute la existencia de cualquier conspiración en torno a la muerte del EV1. Una entrada fue expuesta en el GM FastLane Blog en 2006 en donde GM defendía su decisión diciendo que no podía garantizar que los vehículos podrían continuar siendo mantenidos en un estado de operación seguro. El fabricante de automóviles reconoce que quizá los eventos podrían haber ido de manera diferente, pero que al final ellos hicieron lo que era mejor para el interés de la seguridad del consumidor.
General Motors ha respondido a quejas sobre el desguace del programa del EV1: durante los cuatro años disponibles para el público, solo se fabricaron 800 modelos EV1. Más de $1000 millones fueron gastados en el programa EV1, con una gran porción usada para incentivos para el consumidor y mercadotecnia. Con una lista de espera de 5000 solicitantes, solo 50 personas finalmente estaban dispuestas a aceptar un arrendamiento del EV1. Los proveedores pararon la producción de piezas de recambio debido a la baja demanda del EV1. Esto dificultó las reparaciones y la seguridad continuada de los vehículos.
General Motors (GM) respondió a través de una exposición en un blog titulado Who Ignored the Facts About the Electric Car? por Dave Barthmuss de su departamento de comunicaciones. No habla de la película directamente, ya que afirma que no la ha visto, pero cuenta el punto de vista de GM de la historia, sobre las grandes inversiones de la empresa antes y a partir del EV1, el limitado mercado a pesar de sus esfuerzos, y de cómo tal vez podrían haber manejado mejor el desmantelamiento de la iniciativa. Una cita:
Sadly, despite the substantial investment of money and the enthusiastic fervor of a relatively small number of EV1 drivers — including the filmmaker — the EV1 proved far from a viable commercial success.
("Lamentablemente, a pesar de la considerable inversión de dinero y el fervor entusiasta de un número relativamente pequeño de conductores del EV1 —incluido el cineasta— el EV1 no fue un éxito comercial viable".)
Apunta a las inversiones realizadas en tecnología de vehículos eléctricos desde el EV1: el híbrido de dos modos, el híbrido enchufable a la red, y el programa de vehículos de células de combustible. Los directores de la película sugirieron que GM no canalizó inmediatamente sus progresos tecnológicos con el EV1 en estos proyectos, y en cambio permitió que la tecnología se "pudriera", mientras se centraban en iniciativas más rentables a corto plazo como los vehículos SUV.
A diferencia de lo que afirma la película, según Barthmuss, GM sigue trabajando con el hidrógeno:
Although hydrogen fuel cell technology was cast as a pie-in-the-sky technology by the moviemakers, GM is making great progress in fuel cell research and development and is on track to achieving its goal to validate and design a fuel cell propulsion system by 2010 that is competitive with current combustion systems on durability and performance, and that ultimately can be built at scale, affordably.
("Aunque la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno fue defendida como una tecnología innovadora por los cineastas, GM está haciendo un gran progreso en la investigación y desarrollo de celdas de combustible y está en camino de lograr su objetivo de validar y diseñar un sistema de propulsión de celdas de combustible en 2010 que sea competitivo con los sistemas de combustión actuales en cuanto a durabilidad y rendimiento, y que en última instancia se puede construir a gran escala, de manera asequible").
Según GM, no todos los modelos EV1 fueron destruidos. Muchos fueron donados a instituciones de investigación, fábricas y museos, por supuesto pertenecientes a un mundo imaginario, ya que nunca se ha escuchado que alguien aparte del museo Smithsoniano posea un EV1.
No hay otro gran fabricante de automóviles, después de Renault, que ofrezca un vehículo completamente eléctrico diseñado para el uso diario en las rutas de transporte públicas. Sin embargo, el vehículo eléctrico noruego Think Nordic, que Ford compró y retrasó después de un lanzamiento de solo arrendamiento similar, es aún muy popular en Noruega gracias a la política del gobierno de promover el uso de automóviles eléctricos. Los vehículos eléctricos en Noruega están exentos de impuestos, tienen aparcamiento gratis, pasan por las carreteras de peaje gratis y pueden conducir en los carriles bus para evitar congestiones de tráfico. Esto ha llevado a muchos consumidores noruegos a comprar uno de los muchos automóviles Think de segunda mano retirados después de los programas de arrendamiento fallidos en otros países.
Muchos analistas coinciden en que todo el escándalo formado a partir de los hechos ocurridos con el EV-1 y las notables intenciones a favor del petróleo de GM, ayudaron a causar un descenso en sus ventas, y la lenta pero letal caída del precio de sus acciones, debido a la progresiva pérdida de popularidad en el mercado. De los Tres Grandes fabricantes de Detroit, GM era el más vulnerable cuando se presentó la crisis de 2008.
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