El Volkswagen "Tipo 1" (comercializado por la marca como Käfer, Beetle, Escarabajo, Sedán o Fusca, entre otros nombres) es un popular automóvil del segmento A producido por el fabricante alemán Volkswagen desde 1938 hasta 2003, convirtiéndose en uno de los automóviles más populares del mundo.
Fue uno de los coches preferidos durante décadas por conductores de todo el mundo, debido a su economía de mantenimiento y a su reducido gasto de combustible. El Volkswagen Tipo 1 es un coche reconocido a nivel mundial, representativo de la marca Volkswagen hasta el punto de que casi cualquier persona que lo vea sabe inmediatamente que es un Volkswagen por su inconfundible silueta.
Técnicamente, el Volkswagen Tipo 1 es un automóvil de bajo costo. Producido por el fabricante alemán Volkswagen entre los años 1938 y 1978 en Alemania, continuando su fabricación en México hasta 2003, siendo el automóvil con más tiempo de producción en la historia. Fue el primer automóvil de la marca y se construyeron y vendieron más de veintiún millones de unidades.
Inicialmente, en 1938, a este modelo de automóvil se lo denominó KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen, en alemán, «'Fuerza a través de la alegría'»). Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) Alemania produjo muy pocos ejemplares con la auténtica carrocería de este modelo. En este periodo bélico, la producción se concentró sobre todo en adaptar su estructura a los modelos militares Kübelwagen y Schwimmwagen, pero una vez terminada la guerra ,se retomó en 1945 la producción en cadena del Tipo 1 a gran escala y el modelo alcanzó desde entonces gran popularidad y prestigio mundialmente.
Es un automóvil de cuatro plazas con motor trasero y tracción trasera, disponible con carrocerías sedán y descapotable de dos puertas. El Escarabajo es un coche de culto en numerosas subculturas, como la hippie y el tuneo. En todo el mundo existen numerosos clubes de propietarios y fanes de este modelo. Durante muchos años, y hasta épocas recientes, este modelo fue utilizado como vehículo utilitario por cantidad de empresas, cuerpos de emergencia y seguridad, y se utilizó masivamente como taxi en la Ciudad de México.
En 1999, en unas votaciones realizadas en Las Vegas por especialistas internacionales para designar el Automóvil más influyente del Siglo XX, el VW Tipo 1 quedó dentro de los primeros 5 automóviles.
Además de Alemania, a nivel mundial tuvo sus principales centros de producción en Brasil, México y Sudáfrica, siendo finalizadas sus producciones en distintas épocas. La producción del llamado "Fusca" en Brasil fue dada de baja en el año 1986 en un primer momento y definitivamente en 1996. En México, la producción del Volkswagen Sedán continuó sin interrupciones hasta el año 2003, siendo su última unidad producida destinada al museo de Volkswagen en Wolfsburgo.
A partir de 1998 la factoría mexicana de Puebla (donde se producía este coche) lanzaría el nuevo Volkswagen Beetle, ( o Volkswagen New Beetle para el mercado estadounidense) presentándolo como sucesor natural del VW tipo 1. Este fue un automóvil completamente nuevo que tenía la forma conceptual del Beetle original, al que de alguna manera rinde homenaje.
El New York Times utilizó posiblemente el nombre de «Beetle» (Escarabajo en inglés) por primera vez en un artículo publicado el 3 de julio de 1938. En el mundo anglosajón se hicieron populares paulatinamente sus primeros apodos: «Beetle» o «Bug». En Alemania, se le puso el nombre de "Käfer" para diferenciarlo en 1961 del Volkswagen 1500 de tres volúmenes (el tipo 3).
Con el tiempo, el Volkswagen Tipo 1 recibió numerosos nombres y apodos en distintos países que luego fueron adoptados por Volkswagen en su publicidad y nomenclatura: Käfer (en alemán 'escarabajo'), Beetle en los países anglosajones, Coccinelle ('mariquita' en francés) , Escarabajo en España, Argentina, Uruguay, Chile, El Salvador, Panamá, Paraguay y Perú; Congorocho (o simplemente Volkswagen) en Venezuela; también como Pichirilo en Colombia y Ecuador, Peta (tortuga) en Bolivia, Fusca en Brasil, Uruguay y Paraguay; llamado Kupla en Finlandia, Cucaracha en Guatemala y Honduras, Maggiolino en Italia, Poncho en Chile, Vocho ,Volcho, Bocho o Sedán en México, Costa Rica y otros países de América Central, Garbus (jorobado) en Polonia, Bolillo o Volky en Puerto Rico, Cepillo en República Dominicana, Brouk en República Checa, Kaplumbağa en Turquía, Жук (Zhuk) (Bicho) en Rusia, Bogár en Hungría, y Kever en Holanda. Todos estos nombres tienen significados similares.
Los orígenes del Volkswagen Tipo 1 se remontan hacia 1925 cuando Béla Barényi envió sus planos a Maschinenbauanstalt Wien, en los que se mostraba su diseño básico. Hacia 1931, se presentó el Porsche tipo 12, un prototipo que Ferdinand Porsche desarrolló para Zündapp, del que posteriormente se tomarían muchos elementos de diseño. En esa misma época, el régimen nacionalsocialista de Alemania comenzaba a encaminar sus esfuerzos para la producción de un automóvil que fuera asequible para la gran mayoría del pueblo alemán.
Adolf Hitler, por entonces canciller de Alemania, y quién fue uno de los inspiradores del diseño, ideó una red de autopistas diseñadas para unir a todo el país por carretera rápidamente (después el sistema se extendería hasta Suiza y Austria). En principio se pensó que la velocidad máxima debía ser de 160 km/h, aunque finalmente se optó porque fuera ilimitada. Esta red, que se llamaría Autobahn, estaría compuesta por calzadas de tres carriles por cada sentido, con una anchura mínima de unos 2,5 metros cada carril; 6 dm de cemento bajo la capa de asfalto; curvas bien peraltadas y barreras de seguridad a ambos lados de la calzada. Pero se encontró con el inconveniente de que la mayoría de la población alemana carecía de automóvil. El nombre que se adoptaría en principio para el modelo sería KdF-Wagen, que significa algo así como "A la fuerza por la alegría", o Fuerza por medio de la alegría.
En 1933 Hitler se entrevistó con Ferdinand Porsche para discutir sobre el desarrollo de un «Volkswagen» Vehículo popular o mejor dicho un Automóvil para el pueblo (al alcance de la economía popular), un vehículo básico que debería ser capaz de transportar a dos adultos y tres niños a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), y que debiese costar no más de 990 Reichsmarks. El propio Hitler le pidió que se fijase en la naturaleza para conseguir una línea bella y aerodinámica. Debería tener, además, buenas cualidades para aguantar el peor trato imaginable; y ser de sencillo mantenimiento.
Ferdinand Porsche formuló los parámetros originales del Volkswagen muchos años antes de recibir el encargo. Sin embargo, su producción vino a ser financieramente viable cuando fue respaldada por el Tercer Reich.
Erwin Komenda, jefe de diseño de Porsche, fue el responsable del diseño y estilo del automóvil. Se tomaron asimismo influencias tanto del Tatra V570 (que influyó en el Porsche 12) como del Tatra T97, un desarrollo checoeslovaco presentado en la segunda mitad de los años 30.
El chasis y el motor del Tipo 1 fueron utilizados en un gran número de vehículos militares incluyendo el Kübelwagen –que después fue adaptado al Volkswagen Tipo 181 (conocido como «Thing» en Estados Unidos y «Safari» en América Latina)– y el vehículo anfibio Schwimmwagen construido en menor número.
Después de esto el Volkswagen siguió siendo remodelado a través de los años. Algunos de los nuevos modelos conservaron muchas de las características de sus antecesores, tales como el Tipo 1.
Hubo unos 38 prototipos hasta la terminación del proyecto –un V1, un V2, tres VW3, treinta y tres VW30 y VW38 construidos en madera–. El número no es exacto. Sin embargo, debido al hecho de que algunos Versuch (V1 y V2) se utilizaron en la construcción del VW3, e igualmente algunos (si no todos) los VW3 se convirtieron en VW30. El prototipo Porsche Tipo 32 (desarrollado por NSU) se halla en el museo de Volkswagen. Sin embargo, el V3 y los prototipos VW 30, más recientes, son réplicas, ya que ninguno de ellos sobrevivió a la guerra.
Prototipos del Kdf-Wagen aparecieron hacia 1935 con la pre-serie VW38, siendo producidos por Daimler-Benz en Stuttgart, Alemania. El automóvil tenía ya su distintivo perfil curvo y su motor de 4 cilindros Bóxer enfriado por aire, montado en la parte trasera. Sin embargo la fábrica solo produciría un puñado de vehículos para cuando la guerra estalló en 1939. Consecuentemente, el primer lote producido poseía un chasis de tipo militar parecido al del todoterreno Kübelwagen Tipo 82 (aproximadamente 52 000 construidos) y el anfibio Schwimmwagen Tipo 166 (aproximadamente 14 000 construidos).
El automóvil fue diseñado funcional y mecánicamente para que fuera lo más simple posible, así que no podían cometerse grandes errores; los motores enfriados por aire de 985 cc y 25 Hp (19 kW) probaron ser especialmente efectivos durante las acciones del Afrika Korps en el Norte de África, bajo el calor del desierto. Esto era debido a la configuración de su enfriamiento de aceite y al rendimiento superior del motor 4 cilindros Bóxer. También constituyó una importante mejora la novedosa suspensión cuyo diseño se basaba en una Barra de torsión, en lugar de la típica suspensión a base de ballestas o de muelles.
Se construyó un número reducido de «VW 38» para uso civil (inicialmente para la élite Nazi) en los años 1940-1945, posiblemente debido a la escasez de gasolina durante la guerra. Algunos pudieron ser abastecidos con derivados de la pirólisis de madera. Adicionalmente a los vehículos militares ya mencionados se fabricó otro denominado Kommandeurwagen, que ya poseía todo el aspecto del Tipo 1 actual, montado sobre el chasis 4WD del Kübelwagen (siendo estos un total de 669 unidades). Los Kommandeurwagen fueron fabricados hasta 1945, cuando la producción fue totalmente detenida debido al grave daño que los aliados habían causado en la planta industrial, que había sido severamente bombardeada. Muchos de los equipos esenciales para la producción fueron trasladados a búnkers subterráneos para resguardarlos y permitir reiniciar la producción una vez que las hostilidades hubiesen cesado.
Las unidades puestas en circulación antes del final de la Segunda Guerra Mundial, se reconocen porque sus matrículas comienzan con las letras IIIA. Estas letras son, de hecho, el prefijo para todos los automóviles matriculados en la región de Stuttgart entre 1906 y 1945.
A pesar de mantener el mismo aspecto durante años (aparentemente, en el Volkswagen Tipo 1 entre 1954 y 1969 sólo se había modificado el capó trasero), en este período se realizaron más de 2500 cambios en el motor y en otras partes del coche.
El Escarabajo tenía motor y tracción traseros, esta disposición mecánica es muy compacta, liberando espacio para los pasajeros y el equipaje, pero presenta algunos desafíos técnicos. Por un lado la situación trasera del motor implica que este necesariamente debe estar muy próximo a las ruedas, pues de lo contrario restaria espacio para las plazas traseras (caso de emplear un motor central-trasero por delante del eje) o sería perjudicial para la estabilidad (caso de emplar un motor trasero por detrás del eje). Por otra parte, la situación del motor encarece la refrigeración, puesto que el radiador debe estar situado de modo que el aire exterior impacte en él lo que implica utilizar un sistema más o menos complejo de canalizaciones de aire y bombeo de agua.
Las soluciones utilizadas en el escarabajo, aprovecharon sin duda la experiencia en vehículos con motor trasero de preguerra, desde los Rumpler Tropfenwagen hasta los Standard Superior, pero las conjugaron de modo único creando un grupo motopropulsor mítico por su robustez y sobriedad.
Para favorecer el volumen interior del coche, el motor se situaba por detrás del tren trasero. Sin embargo, para no comprometer la estabilidad, la caja de cambios, el diferencial y el propio motor formaban un transeje construido íntegramente en aleación ligera y muy compacto, favorecido por la disposición del motor boxer de cuatro cilindros opuestos, que lo hacían bajo y corto reduciendo así el momento polar de inercia. Gracias a esta disposición boxer-longitudinal trasera del motor, se conseguía un comportamiento similar al de los motores traseros situados por delante del eje sin comprometer el volumen del asiento trasero.
Este transeje compacto era en cualquier caso tan pesado respecto de la masa total del coche, que no podía formar parte del eje trasero al estilo de los puentes con caja de cambio integrada de los enormes Hispano-Suiza, pues haría ingobernable el vehículo por la relación entre la masa suspendida y la masa no suspendida. Por ello el Escarabajo llevaba el transeje fijado sólidamente a la carrocería y empleaba una suspensión independiente para permitir el movimento de las ruedas. Esta solución empleada y patentada por primera vez en el Rumpler Tropfenwagen, se basaba en el uso de una suspensión por ejes oscilantes en la que los semiejes oscilaban cubiertos por "trompetas" respecto del diferencial mediante una junta cardánica, pero estaban fijados rígidamente a la rueda.
Para refrigeración se utilizó un sistema por aire que evitaba los problemas de la refrigeración por agua en los motores traseros. A diferencia de los sistemas empleados en microcoches hasta la fecha, utilizaba aire forzado mediante ventilador, posible gracias a emplear bancadas de solo dos cilindros, lo que permitía que el aire refrigerara correctamente los cilindros traseros. Adicionalmente un enfriador del aceite del motor (ubicado en la cubierta del ventilador del motor) garantizaba la correcta temperatura de funcionamiento y la larga vida del motor, optimizado por un termostato que evitaba la puesta en marcha del enfriador de aceite con el motor frío. Los modelos posteriores de carburador ofrecieron regulador del aire de admisión ("estrangulador") automático.
El aire de admisión del motor pasaba a través de un filtro metálico, mientras que las partículas más pesadas se filtraban mediante un baño de aceite. Después de 1960, la dirección incluía un amortiguador hidráulico para absorber irregularidades.
La carrocería tenía dos puertas, con un parabrisas frontal plano. Contaba con capacidad para cuatro pasajeros y el equipaje se podía guardar tanto en el capó delantero como detrás de los asientos posteriores. Ofrecía un coeficiente aerodinámico de 0.41; a este relativo buen CX, contribuía el racional diseño de la parte trasera del coche. La carrocería se fijaba a un chasis casi plano (que incluía un túnel estructural central) mediante dieciocho tornillos. En las suspensiones delantera y trasera destacaba el uso de barras de torsión, junto con barra estabilizadora delantera - con un sistema de suspensión independiente en las cuatro ruedas. Ciertas características iniciales fueron posteriormente revisados, incluyendo frenos mecánicos de tambor, la ventana trasera dividida, los indicadores de cambio de dirección y la caja de cambios no sincronizada. Otras características, como su forma general distintiva, se mantuvieron prácticamente inalterados a lo largo de todo su período de producción.
Indicativo del diseño utilitario del coche, el interior contaba con superficies metálicas pintadas, un poco de metal cromado en la espartana consola de instrumentos circular (de un solo reloj), asientos delanteros ajustables, asiento trasero abatible, lunas traseras batientes de apertura opcional, rejillas de ventilación pivotantes, y calefacción a través de colectores de intercambio aire-aire independientes del calor del motor.
Disponía de un curioso sistema de proyección del agua de limpieza del parabrisas, ideado para evitar la complejidad y el costo de utilizar una bomba eléctrica adicional. La presión necesaria para bombear el agua procedía de la rueda de repuesto del coche (situada en el maletero delantero), que se debía inflar con una sobrepresión determinada.
A lo largo de su producción, VW comercializó el Tipo 1 con una transmisión manual de cuatro velocidades. A partir de 1961 (y casi exclusivamente en Europa), se ofreció una versión opcional con transmisión semiautomática "Saxomat": una transmisión manual de 4 velocidades regulares acoplado a un embrague electromagnético, con un embrague centrífugo para el ralentí. Posteriormente (a partir de 1967 en Europa y 1968 en los Estados Unidos), VW ofreció una transmisión semiautomática opcional (denominada "AutoStick"), que era un sistema manual de 3 velocidades acopladas a un embrague electro-neumático y a un convertidor de par.
A partir de 1964, las carrocerías tuvieron varias modificaciones, se agrandó el tamaño de las ventanas laterales y del parabrisas delantero.
Los 65 años que duró su producción, el sedán tuvo varias motorizaciones diferentes. Éstas fueron: 800 cc, 900 cc, 1100 cc, 1200 cc, 1300 cc, 1302 cc, 1303 cc, 1500 cc, 1600 cc de carburador y encendido con platinos, 1600 cc de carburador y encendido electrónico, 1600 cc con carburador y encendido electrónico y con convertidor catalítico, 1600 cc de inyección electrónica con generador y convertidor catalítico y, finalmente, 1600 cc de inyección electrónica con alternador y convertidor catalítico.
Mientras que el aspecto general del Escarabajo prácticamente no cambió a lo largo de su vida útil, recibió más de 78 000 cambios sucesivos durante su producción.
El modelo militar basado en el KDF con mayor producción fue el Kübelwagen, del que se fabricaron más de 50 000 unidades durante la Segunda Guerra Mundial. Fruto del ingenio de Ferdinand Porsche, se trataba de un todoterreno ligero, que al contrario que el Jeep norteamericano, no disponía de cuatro ruedas motrices. Tanto el motor como la tracción eran traseros, lo que no perjudicaba demasiado su comportamiento en "campo traviesa" , debido tanto a su considerable altura sobre el suelo, como a su reducido peso. A su vez, mostró unas aceptables cualidades ruteras cuando en los primeros episodios de la guerra relámpago (campañas de Polonia y de Francia), la Wehrmacht aprovechó las redes de carreteras existentes para recorrer grandes distancias en muy poco tiempo. En su construcción se intentó primar su simplicidad y robustez mecánica. Partiendo del motor Bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire del KDF (que mostraría su idoneidad tanto en el caluroso clima del Norte de África como en el frío extremo de Rusia; de hecho, uno de los argumentos a su favor era que "el aire ni se congela ni hierve") y de un chasis reforzado, el diseño de la carrocería brillaba por su sencillez: chapas planas con bandas de refuerzo estampadas, parabrisas abatible y capota de lona. El mariscal Erwin Rommel fue uno de los primeros mandos alemanes en reconocer la valía de este pequeño vehículo, y supo obtener un máximo aprovechamiento de sus cualidades en la guerra del desierto.
Pero el menos conocido y más extremo de estos modelos era el Schwimmwagen, que consistía en una variante del Kübelwagen anfibia con una hélice abatible enlazada directamente al cigüeñal del motor y que permanecía conectada meramente por la fuerza de la hélice contra el agua. Esto era una gran ventaja en aguas poco profundas, ya que en caso de golpearse con una roca o con el fondo, la hélice se desacoplaba pasando por encima del obstáculo y volvía a caer en su lugar simplemente por su peso. En caso de circular en tierra, la única precaución era desabatir la hélice para no arrastrarla. Fue un vehículo muy escaso en su producción debido a los constantes bombardeos sobre la fábrica y a la falta de recursos, pero incluso así, los expertos concuerdan en que fue el anfibio más simple y fiable de la Segunda Guerra Mundial.
Mucho del diseño del Tipo 1 se parece al Tatra de Hans Ledwinka, en particular del modelo T97, que poseía las mismas características del Tipo 1, el mismo tipo de motor, el perfil y el tipo de refrigeración. Tatra presentó una demanda legal, pero ésta se detuvo cuando Alemania invadió Checoeslovaquia. El caso fue reabierto después de la Guerra y en 1961 Volkswagen pagó a Tatra 3 000 000 de marcos alemanes en compensación, lo que penalizó el desarrollo del Tipo 1 a lo largo de la década siguiente. Roy Fedden, más conocido por sus trabajos en motores con distribución por válvula de camisa corredera, solicitó en septiembre de 1943 una patente para un vehículo idéntico en aspecto y disposición al VW Käfer. La obtuvo en julio de 1945 (Pat GB570814).
La compañía Volkswagen debe en gran parte su existencia en la posguerra al oficial británico Mayor Ivan Hirst (1916-2000). Después de la guerra, el equipo y tecnología de la fábrica fueron ofrecidos a los fabricantes automotrices de Inglaterra. Sin embargo (y de manera curiosa) estos rechazaron la idea por considerar que el vehículo era «inferior técnica y visualmente», lo que le haría inviable económicamente, Roy Fedden solicitó en 1943 una patente: GB570814, para un vehículo igual al VW. Pero los militares británicos pensaban de manera contraria, ya que después de la exhibición -a sus altos mandos- de uno de los pocos VW que quedaban, las cualidades técnicas y la superioridad del Volkswagen habían sido evidentes. Se encomendó entonces a Hirst el control de la planta (capturada inicialmente por los estadounidenses) con el encargo de iniciar la construcción de 20 000 vehículos.
Debido a que la planta había sido severamente dañada durante los bombardeos, la primera tarea de Hirst fue la de quitar las bombas sin detonar, puesto que tras perforar el techo, algunas habían quedado alojadas entre las líneas de producción, causando un gran daño de haber estallado. Después mandó reconstruir los edificios, reinstaló máquinas, prensas y las líneas de montaje. Tras lograr poner la planta en operación, formó un equipo de ventas y una red de servicio. En 1946 la planta producía 1000 autos al mes, y el automóvil y su ciudad cambiaron sus nombres a Volkswagen ("automóvil del pueblo") y Wolfsburg, respectivamente. Los primeros 1785 escarabajos comerciales fueron fabricados en 1945, y exportaron sus primeras unidades a Holanda en 1947.
El primer modelo descapotable se lanzó en 1949, un biplaza Hebmüller-Cabriolet que fue producido hasta la quiebra del fabricante o, según otras fuentes, la destrucción de la planta por un incendio en 1953. Hebmüller fabricó a partir de marzo de 1949 un total de 696 ejemplares, Hoy en día son sumamente codiciados.
El Escarabajo Cabriolet 4 plazas (Tipo 15) comenzó su producción en 1949 por Karmann en Osnabrück. Fue en 1948 cuando Wilhelm Karmann compró un sedán escarabajo de Volkswagen y lo convirtió en un convertible de cuatro plazas. Después de presentarlo con éxito a Volkswagen en Wolfsburg, la producción comenzó en 1949.
Después de una serie de alteraciones estilísticas y técnicas hechas al cabriolet Karmann, (correspondientes a los muchos cambios que se hicieron en el Volkswagen Escarabajo a lo largo de su historia), el último de 331 847 descapotables salió de la línea de ensamblaje el 10 de enero de 1980.
El Volkswagen Tipo 1, poco después de la puesta en marcha efectiva de su producción, generó algunas curiosas variantes, tales como camionetas y furgonetas con necesidades de carga liviana y de poco volumen. Estas conversiones reciben el nombre genérico de Vochonetas en México.
Durante los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, pequeñas fábricas utilizaron como base el diseño original de Volkswagen para desarrollar sus propias creaciones, como el famoso carrocero italiano Ghia, siendo en su mayoría descapotables deportivos biplaza, como el Volkswagen Karmann Ghia, que pese a montar el modesto motor del Escarabajo, gracias a su depurada línea podía considerarse a todos los efectos un deportivo. Fue un éxito de ventas considerable entre los años 1955 y 1974, especialmente en los Estados Unidos.
Sin embargo, a través de los ajustes realizados por empresas independientes desde entonces el coche se convirtió en modelos más lujosos, como los roadsters (el famoso Hebmüller), e incluso automóviles (coupé Stoll).
En 1968 se lanzó una edición limitada de 256 unidades Semiautomáticas que se distribuyeron por todo el mundo. Esta edición limitada tenía la particularidad de que en la parte trasera del motor aparece el rótulo "AUTOMATIC-Stickshift". Ninguna de estas unidades se quedó en la fábrica de Alemania, se vendieron todas.
Como sus contemporáneos el Mini, el Fiat 500 también llamado Topolino y el Citroën 2CV, el Volkswagen Tipo 1 ha sido considerado una especie de automóvil "de culto" desde su asociación con el movimiento hippie de los años 1960, sobre todo el Volkswagen Combi. Muchos de estos automóviles eran pintados "psicodélicamente".
En varios países se produjo o ensambló el Volkswagen Tipo 1, ya sea por filiales de Volkswagen, o por otras empresas que lo hicieron bajo licencia. Entre otros se encuentran: Alemania; su tierra de origen, Australia, Brasil, Irlanda, Indonesia, México, Perú, Nigeria, Tailandia, Sudáfrica y Venezuela.
Cabe resaltar que los Volkswagen Tipo 1 producidos en México y Brasil, cuya historia se remonta a la primera mitad de la década de los años 50, se caracterizan por ocupar todavía una posición muy importante dentro de la cultura de estos países. En ambos casos, en los últimos años de fabricación el porcentaje de integración nacional (piezas producidas localmente), llegó a ser hasta del 100 %, lo que incluso permitió exportarlos en grandes cantidades, pues su producción en Alemania ya había cesado en el año 1978.
Las características del Volkswagen Tipo 1 motivaron a que el fabricante lanzara en varias partes del mundo y en diversos momentos, ediciones especiales del modelo, ya sea como una campaña de mercadotecnia, para destacar alguna faceta del auto, o bien para celebrar un hecho significativo de la marca. Entre otras Ediciones Especiales están:
Rojo tomate.
Verde manzana.
Tapicería de asientos en tela.
Consola central.
Palanca de velocidades deportiva.
Frenos delanteros de disco.
Calaveras traseras redondas.
Molduras cromadas sobre la rejilla de ventilación trasera.
Molduras cromadas en la partes inferiores de los salpicaderos junto a los estribos laterales.
Girs celeste metálico
Aire acondicionado.
Volante deportivo
Rines Lemmertz GT.
Llantas radiales.
Suspensión delantera McPherson
Amarillo.
Palanca de velocidades deportiva.
Radio de tres bandas.
Par de luces de reversa integradas en las calaveras.
Rines Lemmertz GT
Amarillo.
Dorado.
Tablero con tacómetro, presión aceite y voltímetro
Molduras y montura de las calaveras en color negro.
Defensas negras con cintillo central en color blanco
Emblema "VW-1600 L" en el capó trasero.
perilla de palanca de cambios con motivo especial
Rines Lemmertz GT
Veerde metálico.
Bambú metálico.
Tablero frontal con acabado imitación madera.
perilla de palanca de cambios de madera con emblema del Castillo Wolfsburg.
Llantas radiales.
Rines Lemmertz GT
Verde lima
Rines Lemmertz GT
Holanda.
Amarillo Rallye.
Rojo Senegal.
Naranja luminoso.
Rines Lemmertz GT
Emblema "VW 1303" en el capó trasero
Defensas negras con cintillo central de color rojo
Verde limón metálico.
Oro metálico
Consola en túnel central opcional.
Techo corredizo opcional
Defensas negras con cintillo central de color de la carrocería.
Topes de hule macizo con alma de acero.
Tablero de instrumentos con tacómetro, voltímetro y presión de aceite.
Volante deportivo.
Cinturones de seguridad de tres puntos de apoyo.
Luces de energencia.
Consola central.
Molduras y defensas en color negro
Desempañante eléctrico para el medallón trasero.
Color del toldo en arena ligera.
Rojo coral.
Plata metálico.
Volante deportivo.
Tablero de instrumentos con tacómetro, voltímetro y presión de aceite.
Molduras y defensas en color negro
Azul Ancona metálico
Tablero de instrumentos con apariencia de madera.
Cronómetro de cristal de cuarzo.
Radio AM/FM
Color del toldo en arena ligera.
Llantas radiales cara blanca montadas en rines Lemmertz GT.
cabeceras en asientos delanteros.
Encendedor de cigarrillos.
Tablero con detalles al color de la carrocería.
Inserto de hule a todo lo largo de la franja central de las defensas
México.
20 millones
Encendedor de cigarrillos.
Asientos delanteros con cabeceras.
Radio AM/FM.
Desempañante eléctrico para el medallón trasero.
Cabeceras de asientos.
Radio de dos bandas
Un par de líneas (roja y negra) en la parte inferior de los costados laterales y leyenda "Jeans Bug" en en la parte posterior de estos y sobre el capó trasero.
Radio de dos bandas.
Un par de líneas blancas en la parte inferior de los costados laterales.
Radio de dos bandas.
Calcomanía "30 años de ser la mejor compra 1954-1984" en el medallón trasero.
Desempañante eléctrico en el medallón trasero
Rines de 14 pulgadas
Par de franjas negras en la parte inferior de los laterales exteriores que forman una singular flor en los costados traseros.
Un par de líneas, una blanca y otra negra, en la parte inferior de los costados laterales.
Un par de líneas color gris claro en la parte inferior de los costados laterales.
Volante acojinado.
encendedor de cigarrillos.
Cabeceras en asientos delaneteros.
Defensas y rines del color del auto.
Cristales entintados.
Espejo retrovisor derecho
Tapicería de asientos tipo "panal de abeja" Blanca/negra.
Entrepaño bajo tablero de instrumetos
Tapones cromados en rines.
Faros de halógeno
Calcomanía en el capó trasero con la leyenda "VOLKSWAGEN JEANS"
Defensas del color de la carrocería.
Azul
Tapones cromados en rines
Beige luna
Bolsa portaobjetos en la puerta del conductor.
Sombrerera fija.
Radio CD y 4 bocinas
Tablero con detalles al color de la carrocería.
Rines del color de la carrocería con tapones cromados.
Llantas cara blanca
Emblema VW y del castillo Wolfsburg en los extremos de la moldura central del cofre delantero.
NOTA: Se enlistan solo algunas de las ediciones especiales manufacturadas por el fabricante que estuvieron disponibles a la venta para el público en general. Se excluyen aquellas ediciones elaboradas específicamente para un corporativo comercial o gubernamental, así como las habilitadas por concesionarios, artistas o firmas comerciales.
Hacia 2003, la producción anual de los VW Tipo 1 cayó a 30 000 unidades, desde el pico de 1,3 millones logrado en 1971. El 30 de julio de 2003, el último Volkswagen Tipo 1 (el número 21 529 464) fue fabricado en la planta armadora Volkswagen de México ubicada en la periferia de la ciudad de Puebla, 65 años después de su lanzamiento, y 58 años de producción sin precedentes en la historia, desde 1945. Volkswagen anunció esta medida en el mes de mayo, justificándola por el nivel bajo de demanda, fenómeno que venía dándose de forma paulatina desde la segunda mitad de los años noventa. Para conmemorar la despedida de este icono de la industria automotriz, Volkswagen lanzó la "Última Edición" conformada por 3000 unidades con características únicas. El 30 de julio de 2003, salió de la línea de producción el último automóvil que fue inmediatamente enviado al museo de Volkswagen localizado en Autostadt ubicado en Wolfsburg.
El penúltimo construido (Número 2.999 de la última edición) se encuentra en el Pabellón de las carrozas en el Vaticano, el antepenúltimo, y único "última edición" rojo, fue un pedido especial para un directivo de la marca, y el anterior a este se encuentra exhibido en el museo de la planta de Puebla, México.
"Al más puro estilo mexicano", un mariachi entonó "Las Golondrinas", un tema musical clásico utilizado para una despedida, en esta ocasión musicalizada para el último VW Tipo 1 construido. La publicidad presentó algunos anuncios con cierto tono nostálgico. En alguno de ellos se mostraba un espacio pequeño para estacionar, y algunos autos que trataban infructuosamente de ocuparlo, entonces se mostraba una frase diciendo: "Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande"
En varias ocasiones el Volkswagen Tipo 1 rompió récords de producción. El primero de ellos fue cuando superó en producción al Ford Modelo T el 17 de febrero de 1972 al producirse la unidad número 15,007,034. A partir de esa fecha histórica, el Volkswagen impondría un récord diario.
En mayo de 1981 la planta de Puebla, México, produjo el Volkswagen 20 millones, unidad que se exhibe en el museo de Wolfsburg, Alemania (el VW 19,999,999 se fabricó en Brasil y el 20,000,001 en Nigeria).
El 23 de junio de 1992 fue cuando el Volkswagen Tipo 1 alcanzó los 21 millones de ventas en todo el mundo.
El 30 de julio de 2003, terminó su producción, la cifra total alcanzó la cantidad de 21.529.464 unidades.
Todas estos récords de producción ameritaron que se produjera una edición especial para venta al público y que hoy son piezas de colección.
A partir de 1996, su producción se llevó a cabo en exclusiva por Volkswagen de México.
El Tipo 1 se produjo en Alemania hasta 1978 con carrocería sedán, mientras que el descapotable fue producido hasta 1979, aunque los últimos modelos fabricados salieron como modelo 1980. En Brasil se suspendió su producción en 1986, reanudándose en 1993 por mandato del entonces presidente Itamar Franco pero la producción se volvió a detener (esta vez para siempre en Brasil) en 1996, mientras que en México se produjo sin interrupciones desde 1954 hasta julio de 2003.
Hubo dos periodos en la historia del Sedán, en que México era el único país en el mundo dónde se fabricaba. El primero fue de 1987 (después de que la producción se detuvo en Brasil un año antes) hasta 1992 (cuándo la producción se reanudó momentáneamente); y el segundo periodo fue de 1997 hasta 2003.
Este automóvil fue la novedad de 1998 en el Salón del Automóvil de Detroit, Estados Unidos, cuya presentación causó sensación entre los admiradores.
El único lugar donde se fabricó en el mundo fue en la planta de Volkswagen de México en Puebla, y fue comercializado en Estados Unidos y Canadá desde abril de 1998 y para Europa en 1999 y el resto del mundo.
La planificación del nuevo Escarabajo tardó cuatro años. El punto de arranque fue el "Concept One", diseñado en California en 1994, a partir de las líneas y estructura del antiguo escarabajo, sin duda el automóvil más popular en todo el mundo desde la posguerra.
Hacia 1995, el departamento de ingeniería de la planta Volkswagen en Alemania determinó el concepto básico del nuevo automóvil, mientras que en la armadora de Puebla, en México, se montaba la línea de producción. Este nuevo Escarabajo ofrece diversos adelantos, ya que es un automóvil seguro, rápido, de potente motor y de alto rendimiento.
En 2012 sale a la venta con un rediseño, identificado como la segunda generación del Beetle, tendiendo su línea formal más hacia el antiguo Karmann Ghia que al Sedán Tipo 1.
A pesar de todo ello, pocas o ninguna de las cualidades del Volkswagen clásico se conservan en estos modelos. Contrariamente al Escarabajo clásico, el New Beetle es un automóvil costoso, deportivo, y poco personalizable. Su motor tiene refrigeración por agua y se ubica en la parte delantera, por lo que casi nada conserva de su predecesor, salvo su línea redondeada, y su toque alegre e informal.
El modelo dejó de comercializarse en el año 2019. El 10 de julio de ese año salió la última unidad de la fábrica de Puebla (México), poniendo fin a la trayectoria del modelo.
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