La alta velocidad ferroviaria en España se compone en la actualidad de cuatro corredores principales de alta velocidad por los que circulan diversos servicios y por las numerosas líneas en construcción o en proyecto. Con 3400 km aproximadamente en servicio, se trata de la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda en todo el mundo, solo por detrás de China.
Por esta red circulan multitud de servicios de la principal operadora, la empresa pública Renfe, principalmente AVE, Alvia y Avant. Desde 2010, también hace uso de la red la empresa TGV, propiedad de la estatal francesa SNCF. De todos estos, los más conocidos, son los servicios AVE. Por este motivo, los trenes de alta velocidad en España y las líneas ferroviarias por las que circula son denominados popularmente como «AVE».
Las grandes inversiones realizadas para el desarrollo de infraestructuras y los trenes de fabricación nacional han permitido adquirir una experiencia en la elaboración, proyección, ejecución y explotación de proyectos que han ocasionado que otros países se hayan interesado por el modelo de alta velocidad español, como Estados Unidos, que mostró interés en la red ferroviaria de alta velocidad española como ejemplo para desarrollar la suya propia.
La construcción de la red de alta velocidad ha supuesto un considerable esfuerzo económico para el país, por lo que su rentabilidad o valor socioeconómico es objeto de estudio. La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) publicó un estudio en 2020 donde dictaminaba que el AVE, a pesar de los beneficios aportados en tiempo de viaje y ahorro de costes, no es rentable en ninguna línea, ni siquiera la Madrid-Barcelona, y proponía desviar el dinero a otros servicios más necesitados y utilizados, en especial el servicio de Cercanías y Media Distancia. En 2020, la inversión realizada ascendía a 56.000 millones de euros de los 129.000 millones de euros proyectados. El ministro de transportes, José Luis Ábalos, recalcó que se escucharían las recomendaciones de la AIReF.
La propia UIC habla de «definiciones» y da un significado amplio y general; concretamente solo menciona velocidades superiores a 250 km/h para líneas de nueva construcción o 200 km/h para líneas reformadas. Según la definición española (ADIF AV) y europea se considera alta velocidad siempre que se cumplan algunas de estas características:
Redes: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye:
Vehículos: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad engloba los vehículos concebidos para circular a:
Hay que tener en cuenta que dependiendo las diferentes características los requisitos técnicos son muy diferentes a pesar de que todos ellos se denominen «alta velocidad».
Así, al no haber ni definiciones ni características técnicas exactas, en España en 2020 la UIC considera de alta velocidad a las líneas o tramos Zaragoza-Huesca, Ourense-Santiago y Sevilla-Cádiz mientras que ADIF no lo hace; mientras que ADIF sí considera el tramo Plasencia-Badajoz de alta velocidad mientras que la UIC no lo considera así. Por ello, la diferencia de 3.330 km por parte de la UIC y 3.402 km por parte de ADIF.
Mientras que ADIF y UIC sí consideran alta velocidad la Variante de Pajares, Y vasca, el tramo A Coruña-Vigo del Eje Atlántico y a la futura línea Madrid-Extremadura que no cumplen íntegramente los criterios de la UIC. Estos casos serían similares a ciertas excepciones, siendo lo más extremos cuando la UIC considera de alta velocidad al Corredor Noreste de Estados Unidos, donde comparte vía con trenes de cercanías y de mercancías, o a los Mini-Shinkansen, antiguas líneas de vía estrecha adaptadas al ancho estándar y donde la velocidad máxima es de 130 km/h.
Por ello, las características de las mismas pueden ser son muy heterogéneas, y en España van desde los 200 km/h de velocidad máxima del tramo Zaragoza-Huesca y Plasencia-Badajoz (aunque haya otras líneas o tramos «no AV» que superan esas velocidades), hasta los 310 km/h máximos de la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, por lo que la comparación con el resto de países resulta compleja al contar algunos países como España con muchos tramos y kilómetros con velocidades menores a 250 km/h que se consideran «alta velocidad» según los criterios de algunos organismos o administraciones (que bien podrían considerarse «altas prestaciones»).
El 7 de junio de 1966, durante una serie de ensayos de la locomotora 2000-T de Talgo especial para remolcar el Talgo III, se alcanzan los 202 km/h en el trayecto entre Sevilla y Los Rosales: era la primera vez que en España se circulaba a esa velocidad, aunque tuvieron que pasar muchos años más para que la alta velocidad se consolidase, cosa que no ocurrió hasta los años 1990.
Varios años después de este ensayo, el 20 de mayo de 1972, la locomotora 3005-T de Talgo-Krauss-Maffei, bautizada como «Virgen de la Bien Aparecida», alcanzó los 222 km/h en la línea Madrid–Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca de Henares (Guadalajara) y Meco (Madrid), constituyendo el récord mundial con tracción diésel.
En 1976, se comenzó a investigar en España con un tren derivado del ETR-401 Pendolino italiano, enmarcado en España dentro de la serie 443 de Renfe, del que solo se construyó una unidad que se "preserva" en Castejón (Navarra). Con este tren se llevó a cabo una serie de ensayos, siendo en uno de ellos el 6 de mayo del año 1987 en el que se alcanzarían los 206 km/h entre los puntos kilométricos 220 y 221 de la línea de Madrid a Alicante, en el tramo entre Villarrobledo y Minaya.
Este tren se denominó popularmente «El Platanito» debido al color amarillo con el que estaba pintado y oficialmente Electrotrén 443, siendo considerado un "icono" de la modernización del ferrocarril en los años 70 y 80. Fue construido por la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976 y su destino era el de estudiar la pendulación activa en el ferrocarril, tecnología que permite aumentar la velocidad en trazados sinuosos. La construcción de dicho tren se debió a un acuerdo entre Fiat, Renfe y CAF; en Italia se construyó otro tren similar dentro de ese acuerdo. La primera línea que cubrió fue Gijón y Madrid, donde redujo la duración del viaje en dos horas, luego entre Madrid-Chamartín y Albacete y Madrid-Atocha con Jaén. Tras una breve parada, realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona y es apartado de nuevo del servicio para aparecer poco después como tren turístico en las líneas ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.
En 1981 se inauguró en Francia la primera línea de TGV y comenzaron a proyectarse las primeras líneas de alta velocidad en Europa. En España la primera línea escogida para ser realizada en alta velocidad fue el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, línea entre Getafe y Córdoba de la que ya se habían iniciado algunos trabajos de construcción. Tenía como objetivo ser alternativa de alta capacidad al congestionado paso de Despeñaperros, de vía única.
En 1988 se decidió que la nueva red de alta velocidad tendría ancho de vía estándar, también llamado internacional o UIC, al igual que el resto de Europa, pero incompatible con el ancho ibérico de España. Al no poder continuar los trenes por la red ya existente, la primera línea tuvo que alargarse hacia Madrid por un lado y Sevilla por el otro, coincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla de 1992.
En diciembre de 1988 el Gobierno de España adjudicó el llamado «contrato del siglo», valorado en 85.533 millones de pesetas, convocado por Renfe para modernizar su material rodante mediante la adquisición de 24 trenes de alta velocidad y 75 locomotoras de gran potencia. El Gobierno decidió repartir el contrato: los trenes serían suministrados por la compañía francesa Alsthom (series 100 y 101 de Renfe), mientras que la alemana Siemens AG se encargaría de las locomotoras (serie 252 de Renfe).
El «contrato del siglo» incluía acuerdos para la fabricación en España de al menos el 80% del material, así como para la reordenación de la industria ferroviaria nacional y el mantenimiento de las factorías y talleres de Barcelona, Valencia, Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real). Mediante estos acuerdos industriales, Alsthom debía hacerse con el control de los fabricantes españoles Macosa, MTM y Ateinsa —estos dos últimos propiedad del Estado a través del Instituto Nacional de Industria (INI)—. Además, debía mantener un nivel de subcontratación con el fabricante privado CAF por un valor de unos 15 000 millones de pesetas.
Tras cinco años de obras, los 471 km de la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla fueron inaugurados oficialmente el 14 de abril de 1992. Esta nueva infraestructura, la primera línea construida en España para trenes de alta velocidad en ancho estándar, fue diseñada para permitir velocidades máximas de hasta 300 km/h, y su coste global (incluyendo el material) alcanzó los 450.000 millones de pesetas. Su explotación comercial por parte de la empresa pública estatal Renfe, bajo la marca «AVE» (Alta Velocidad Española), comenzó el 21 de abril coincidiendo con la apertura de la Exposición Universal de Sevilla. La línea discurre entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha y Sevilla-Santa Justa, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. Para dar servicio además a otras ciudades fuera de la línea de alta velocidad, pero aprovechando esta en lo posible, en mayo de 1992 comenzaron a circular trenes Talgo entre Madrid y Málaga (rebautizados en 1993 como «Talgo 200», y extendidos también a Cádiz, Huelva, Granada o Algeciras), los cuales gracias a su tecnología de cambio de ancho son capaces de circular tanto por la línea de alta velocidad en ancho estándar como por las líneas convencionales en ancho ibérico, logrando importantes rebajas en los tiempos de viaje.
En su estreno el 21 de abril de 1992, la velocidad comercial máxima de los primeros trenes AVE de la serie 100 de Renfe fue de 250 km/h, permitiendo un tiempo de viaje entre Madrid y Sevilla de dos horas y 45 minutos, estando previsto ir aumentando la velocidad de forma progresiva. Así, el 18 de octubre de 1992 Renfe anunció el incremento de la velocidad punta hasta los 270 km/h, logrando reducir el tiempo de viaje Madrid-Sevilla a dos horas y media, e introdujo nuevos servicios de alta velocidad desde Madrid hasta Ciudad Real y Puertollano bajo la marca «AVE Lanzadera» (antecedende de los actuales Avant). El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que el 12 de septiembre de 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia con una duración de dos horas y quince minutos.
En la actualidad la marca AVE es muy valorada a nivel internacional como proyecto modélico de implantación de la alta velocidad ferroviaria en un país. Representantes de países tales como Estados Unidos, China, Brasil o Noruega visitan España para informarse, asesorarse e implantar el modelo español, haciendo pública su satisfacción con el sistema, proyectos y la gestión del modelo en explotación español.
En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su extensión, proyecto del que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandellós (Tarragona) y Oropesa del Mar (Castellón), permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para esa velocidad.
En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y Valencia vía Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h.
En 1999 se proyecta la construcción de la LAV Córdoba–Málaga, para poder llevar el AVE a la Costa del Sol.
En la línea Madrid–Valladolid empiezan en 2002 las obras de los túnel de Guadarrama para salvar el Sistema Central. En vista a un futuro relativamente próximo, se está ejecutando la variante de Pajares (que incluye los túneles de Pajares) para conectar dicha línea con Asturias.
La construcción de una nueva línea de ancho estándar de Madrid a la frontera francesa, en su primera fase Madrid–Zaragoza–Lérida, se culmina en 2003, en que se hace el primer viaje oficial. Entra en servicio el 11 de octubre de 2003 el AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Lérida, que conecta estas ciudades junto a Guadalajara–Yebes (Guadalajara) y Calatayud (Zaragoza). Durante los primeros años no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de señalización ERTMS. Esta línea es la primera en España en contar con el sistema de electrificación a 2x25 kV 50 Hz, que permite alejar la distancia a la que se sitúan las subestaciones de tracción, sin necesidad de aumentar la tensión.
En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla–Córdoba, cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que también se introduce en el servicio Avant Madrid–Ciudad Real–Puertollano (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005.
En abril de 2005, comienza a circular el primer AVE de TALGO S-102, que cubre el servicio AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Huesca. Aunque hay que reseñar que esta unidad no es 100 % Talgo, pues el sistema de tracción se construyó en consorcio con Adtranz, ahora Bombardier.
La construcción de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La Sagra, permite inaugurar el servicio Avant Madrid–Toledo en noviembre de 2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Esta línea de alta velocidad generó y genera controversia por la eliminación del resto de los servicios ferroviarios que operaban en Toledo, ya que al pasarse la relación por la vía de ancho estándar, varios municipios grandes como Getafe (Madrid), Aranjuez (Madrid) y Algodor (Toledo) perdieron el tren directo a Toledo, quedándose la estación de Algodor (Toledo) sin servicio comercial, y teniendo los ciudadanos de las capitales de provincia de Castilla-La Mancha (Albacete, Cuenca, Ciudad Real) que viajar hasta Madrid-Puerta de Atocha para transbordar al tren por la línea Madrid–Sevilla, cosa que ha hecho aumentar los viajes en autobús desde dichos lugares, puesto que el viaje se realiza en menor tiempo y es más económico respecto al ferrocarril. Actualmente Toledo solo tiene acceso a la red de alta velocidad en ancho estándar, lo que imposibilita el transporte de mercancías y viajeros de otras procedencias que no sean de líneas de alta velocidad.
El 19 de mayo de 2006 se incrementa la velocidad en los servicios AVE S-102 que operan en la línea Madrid–Zaragoza–Lérida, pasando de los 200 km/h a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS con ETCS de nivel 1, un sistema de conducción automática de los trenes compatible con las líneas francesas y del resto de Europa. Desde el 16 de octubre de ese año dichos servicios circulan a 280 km/h y desde el 7 de mayo de 2007 se alcanzan los 300 km/h. El 11 de diciembre de 2011 entra en servicio el nivel 2 de ETCS entre Madrid y Lérida y se autorizan los 310 km/h en 60 km entre Guadalajara y el PK 124,4.
El 17 de mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar en ancho estándar y en ibérico, y de cambiar de ancho sobre la marcha. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de España, como Bilbao (Vizcaya), Vitoria (Álava), Santander (Cantabria) o Gijón (Asturias).
El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo Córdoba–Antequera de la línea Madrid–Córdoba–Málaga, que incluye las estaciones de Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana. Esto permitió un recorte del tiempo en los viajes entre Madrid y Algeciras (Cádiz), además de un nuevo itinerario hacia Granada. Dos días después se abre el tramo Lérida–Campo de Tarragona de la línea Madrid–Barcelona–Frontera Francesa. El 22 de diciembre de 2007 se inauguró la línea Madrid-Segovia-Valladolid, y un día después el tramo que quedaba de la LAV Córdoba–Málaga (Antequera–Málaga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de febrero de 2008 se abrió al público el tramo Roda de Bará-Barcelona de la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. De este modo la conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona está operativa, con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos.
En mayo de 2009, se firmó el convenio para construir el ferrocarril de alta velocidad en Navarra, poniendo fin a trece años de parones y movimientos en falso.
Desde 2010 España cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, con 2515 km en agosto de 2015, superando a países pioneros en la alta velocidad, como Japón o Francia, y solo por detrás de China. La última línea de alta velocidad en ser inaugurada es la línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León, el 29 de septiembre de 2015.
El 19 de diciembre de 2010 se producía un hecho histórico para la alta velocidad española, al conectar a Barcelona con París en siete horas y 25 minutos, incluyendo trasbordo -cambiando de andén- en la estación de Figueras-Vilafan. Este hito se produjo al llegar trenes de ancho internacional (TGV, trenes franceses de alta velocidad) procedentes de la frontera y hacer un trasbordo a trenes convencionales con destino a Gerona y Barcelona, salvando por primera vez los Pirineos por la parte catalana y su túnel del Pertuis. Desde el 9 de enero de 2013 el trayecto Barcelona-París se realiza sin trasbordo en trenes TGV.
En el marco de la Crisis económica española (2008-2015), los objetivos de reducir el déficit público han retrasado el proyecto o la ejecución de algunos tramos de AVE. Para minimizar el impacto de la reducción de presupuesto sobre los objetivos marcados en el PEIT, el gobierno de España ha buscado fórmulas de financiación público-privada. Buscando incluso la presentación del proyecto a inversores extranjeros de capital riesgo, para hacerles interesantes las inversiones en la red del Ave, actual y futura.
El 11 de febrero de 2011 se da por concluida, antes de lo esperado, la perforación del túnel de alta velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha, cuya puesta en servicio permitirá la circulación transversal de trenes AVE por la península y que ejecutan en consorcio con una inversión de 206 millones de euros. Este es un proyecto estratégico de unión de todas las líneas de AVE a través de Madrid, sin necesidad de transbordos, convertido en «el nervio central de España» en cuanto a transporte de pasajeros uniendo el AVE con el aeropuerto de Barajas.
Las incorporaciones de ciudades españolas a la red de alta velocidad siguió su curso en los siguientes años:
El AVE se ha convertido en referencia mundial de gestión, proyección, desarrollo, explotación y puntualidad. La puesta en servicio de líneas de alta velocidad ha supuesto un importante trasvase de viajeros desde las líneas aéreas que cubren la misma ruta.
Aunque la rentabilidad económica de construir y explotar este proyecto va en ascenso, puede suscitar alguna duda pendiente de demostrar al ciudadano. Comparando cifras de mantenimiento de infraestructuras, conservar un kilómetro de AVE cuesta 33 457 € (en euros de 2002 por km de vía sencilla), mientras que su rival tradicional, que es la autovía, tiene un coste de 42 000 €, según recoge la Asociación española de la carretera.
El AVE es rentable por primera vez en 2010: tuvo 2,5 millones de euros de beneficio. Los ingresos obtenidos se correspondieron, sobre todo, con los de tráfico, siendo el precio medio de un billete de un trayecto de 400 kilómetros en líneas de alta velocidad de 75 €, la tarifa media «más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, del mundo», destacó Serrano, ya que «la tarifa media en Francia es de 77,41 euros, en Italia de 83,58 euros, en Japón de 96,51 euros y en Alemania, la más cara, al alcanzar 137,88 euros».
Un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad, da como conclusión que en siete de los casos, el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en alta velocidad, y en los otros tres ganaría el del tren convencional. Según Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, «existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2)». Uno de ellos es la distancia a recorrer. En España la distancia media de las líneas de alta velocidad es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparaciones, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.
Otras ventajas teóricas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado...) y que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica. Pero su eficiencia depende realmente de las plazas que vayan ocupadas.
La rentabilidad económica de una línea AVE es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios. Se podría ejemplificar esta afirmación, con el caso de una familia compuesta por tres personas que quieran viajar en AVE de Madrid a Valencia. Se gastaría de media unos 240 euros, una suma bastante alejada de lo que desembolsaría en coche: unos 30 euros. Un solo viaje en tren de 98 minutos de duración equivaldría en precio a ocho viajes de 234 minutos, en un coche particular. Para hacer esta comparación, se ha tenido en cuenta que cada persona tendría que pagar por un billete en AVE 80 euros (la tarifa más económica es 31,9 €), y en coche, viajando los tres miembros de la familia en un vehículo diésel, gastarían siete litros por cada 100 kilómetros recorridos de media. Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, explica que hay que incluir un análisis del coste-beneficio de los proyectos de inversión pública, «y el problema central no es metodológico, sino de diseño institucional».
Ginés de Rus recuerda, además, el impacto medioambiental negativo que se produce al instalar una línea de alta velocidad, «desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica». Si se consiguiese desviar el tráfico de la carretera y el avión al AVE, quizá sí se conseguiría reducir la contaminación.
Otros sectores critican que es una «ruina para el Estado». Asimismo, a los seis meses de su inauguración, se suprimió el servicio directo entre Toledo-Albacete-Cuenca, por falta de clientes, sustituyéndolo por un servicio indirecto a través de Madrid-Atocha. «Las líneas de AVE que conectan Madrid con Valencia y Barcelona son importantes, pero lo es más la conexión entre Barcelona y Valencia», apuntó Joan Amorós, secretario general de Ferrmed, criticando el modelo radial del actual AVE. Según un artículo publicado en Revista de Economía Aplicada, «España escogió la combinación más costosa, la menos productiva, y la menos generadora de efectos de arrastre para la economía.»
A estas críticas se suma la multa que impuso la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia a un cártel de 15 empresas constructoras que durante 14 años se habían repartido los concursos de construcción y mantenimiento del AVE.
El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea critica su sistema radial, que se basa principalmente en hacer circular todas sus vías por la ciudad de Madrid, marginando otros proyectos, como el Corredor Mediterráneo.
Cuando aún se asiste a la llegada de estos trenes de alta velocidad a las estaciones europeas, en Japón ya les ha surgido un inconveniente. Distintos estudios demuestran que la adherencia de las ruedas de acero sobre los raíles disminuye notablemente a velocidades superiores a los 350 km/h. La seguridad impone un límite que hay que salvar. La esperanza está puesta en una tecnología que permita que el tren levite pero, eso sí, a una velocidad que podría alcanzar los 500 km/h. Son los trenes de levitación magnética o Mag-Lev. Con la velocidad surge otro inconveniente: la energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica aumenta con el cubo de la velocidad.
La tecnología japonesa del tren de levitación se basa en una serie de imanes en forma de «U» invertida colocados en el borde del vagón y contrapuestos a los que van en la parte inferior del raíl, sobre los que reposa el vehículo hasta que son activados. Entonces la repulsión entre los imanes lo levanta, y un motor facilita la propulsión. La otra posibilidad tecnológicamente viable, en la que trabajan los alemanes, es el sistema electromagnético de atracción. En su tren, el Transrapid, los electroimanes no son superconductores, sino corrientes. Son atraídos hacia arriba por los componentes ferromagnéticos de la parte interior de la estructura de la guía.
El sistema de levitación magnética permite radios de curvas mucho menores y pendientes muy superiores a mayores velocidades. Ello se traduce también en unos costes mucho menores de la infraestructura necesaria, toda vez que no se precisa una línea catenaria. A todo esto hay que añadir que produce menor contaminación acústica. Los trenes magnéticos son los más rápidos del mundo, porque no son frenados por la fricción de los raíles, sino que se desplazan sobre ellos sin tocarlos.
Esta técnica se emplea, por el momento, y en fase casi de ensayo, en Japón, Alemania, Inglaterra, Holanda y Estados Unidos. Una de las pocas líneas comerciales existentes en el mundo es la de Shanghái, une el aeropuerto de Pudong con el centro de la ciudad, tiene una longitud de 31 kilómetros y circula a una velocidad máxima de 431 km/h.
El 4 de junio de 2007, en los medios de comunicación españoles se publicaba que la Comunidad de Madrid pretendía realizar un par de líneas de tren de levitación magnética, que unieran el aeropuerto de Adolfo Suárez, Madrid-Barajas con la zona de Campamento, al oeste de la ciudad, así como desde Alcalá hasta Chamartín en pocos minutos.
En 2013, la red ferroviaria española se unió a la francesa a través de la línea de alta velocidad Perpiñán-Figueras, permitiendo el uso de la red por parte de trenes de alta velocidad de otras compañías, como los TGV de SNCF.
En otros países existen proyectos para la creación de líneas de mayor velocidad que las españolas. Es el caso de China, con tecnología propia. Han mejorado las plataformas de las vías mediante hormigón armado con varilla de refuerzo pretensada y moldeada después con láser de modo que forman piezas prefabricadas en fábricas para mejorar su calidad y montaje. El tren, de nombre CRH380 A y fabricado por CSR Sifang, tiene una de las velocidades de diseño más elevadas (420 km/h) y circulará por la línea con mayor velocidad límite de las construidas, a 380 km/h.
En la siguiente tabla se encuentran todas las líneas actualmente en servicio o en construcción.
Las fechas precedidas por un asterisco (*) son previsiones basadas en informaciones publicadas en medios digitales, en ningún caso se trata de fechas definitivas.
Se prevé un aumento de la oferta geográfica de AVE, aprovechando la puesta en marcha de nuevas líneas de alta velocidad por parte de ADIF, según el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que culminará en 2020, y que en principio, pretendía cubrir toda la península ibérica, llegando a los 10 000 km de líneas de alta velocidad. La mayoría de las líneas aquí mostradas no tienen ni siquiera un tramo en obras, y algunas carecen de proyecto, lo que hace imposible su apertura a corto plazo.
Líneas actuales
(Incluye líneas convencionales traspasadas al ADIF AV: 426, 500, 510, 520, 530, 532 y 600, y no figuran las líneas 070 Bifurcación Huesca-Huesca y 082 Ourense-Santiago, ya que están a cargo de ADIF convencional)
Número Origen-Destino:
Fuente: Declaración sobre la Red 2015 de Adif AV y nuevas Consignas A
Nuevas líneas:
Fuente: Avisos de ADIF
A pesar de que las nuevas líneas de alta velocidad están diseñadas, por trazado, para 350 km/h, no es esta la velocidad máxima a la que pueden circular los trenes. Esta depende también del sistema de seguridad empleado, no pudiendo exceder los 200 km/h si se circula con ASFA 200, ni los 300 km/h cuando se hace con LZB o con ETCS en nivel 1; solo con el nivel 2 se pueden alcanzar los 350 km/h.
Aunque en España hay varios tramos con ETCS 2 (Albacete-Alicante, variante de Perales y Madrid-Lérida), solo en esta última se llega hasta los 310 km/h (entre los kilómetros 64,4 y 124,4) desde el 11 de diciembre de 2011, aunque para evitar el vuelo de balasto ha sido necesario rebajar 4 cm su nivel por debajo de las traviesas y realizar un mantenimiento específico.
En cuanto a las velocidades medias, la más alta es de 248 km/h para los trenes directos Madrid-Barcelona, seguida por los 246 km/h entre Madrid y Zaragoza, los 239 km/h entre Madrid y Valencia, los 230 km/h entre Madrid y Alicante y los 220 km/h entre Madrid y Málaga. Entre Madrid y Sevilla es de 202 km/h, aunque llegó a ser de 209 entre 1994 y 2000.
Fuente: Consignas Serie A, Cuadros de Velocidades Máximas, horarios Renfe a 04/11/2015 y mejores tiempos anunciados por Fomento.
La velocidad media de las líneas está ponderada pero es teórica, ya que supondría cambios instantáneos de velocidad. El "aprovechamiento" supone el % de la velocidad media del tren sobre la de la línea.
Los tiempos de viaje y velocidades máximas en paréntesis son los proyectados con el sistema de seguridad ferroviario ERTMS, ya que hay líneas que tienen este sistema en pruebas.
Fuentes: Consignas Serie A y Perfiles de cada línea. Se han sumado todos los tramos con velocidad máxima menor a 240 km/h. Se han descontado los tramos sin servicio.
Las líneas Monforte del Cid y Antequera Santa Ana-Granada tienen, además, tramos de línea convencional adaptada con ancho mixto (triple carril): 15,550 y 28,085 km respectivamente.
El número de viajeros en alta velocidad se obtiene sumando aquellos que viajan en servicios que transitan íntegramente por líneas de alta velocidad: AVE y Avant (Media Distancia de alta velocidad), y los que forman parte de su recorrido (o todo él) por dichas líneas: Alvia y la mayoría de los Intercity, durante el recorrido que transcurre por alguna LAV.
Pero no resulta fácil, ya que Renfe solo ofrecía datos de viajeros en “AVE”, en “Larga Distancia convencional” (incluye Alvia, pero también Euromed, Talgo y Nocturnos) y en “Avant” (antes: AVE-Lanzadera), y Renfe Operadora solo ofrece datos de “Servicios Comerciales”, que son los totales de Larga Distancia, tanto sobre red de alta velocidad como sobre red convencional, y los de “Avant”. El INE solo cuenta los de los trenes de ancho estándar (AVE y Avant), mientras que, en el caso de Fomento y otros, suministran el dato de todos los viajeros en trenes de larga distancia (LD). En el primer caso no se cuentan los viajeros en trenes de ancho variable (Alvia y algunos Intercity), y en el segundo incluyen los recorridos de trenes de LD por líneas convencionales, pero no cuentan a los viajeros en trenes Avant.
Además, los datos suelen estar medidos en “número de viajeros”, lo que no tiene en cuenta los kilómetros recorridos, cuando es mucho más representativo (ingresos, gastos, consumo energético, uso del material, reducción de CO2, etc.) el de "viajeros-kilómetro", resultado de multiplicar el número de viajeros por el de kilómetros recorridos; al dividir los viajeros-km entre los viajeros resulta el recorrido medio.
Los datos más precisos son los del Observatorio del Ferrocarril en España; los últimos son de 2014.
Para calcular el número de viajeros en los trenes de alta velocidad -además- hay que sumar el de los viajeros de Media Distancia sinergiados, es decir: billetes vendidos como MD pero que viajan en trenes de alta velocidad de LD (Alvia e Intercity). Estos viajeros computan en MD convencional.
También hay que tener en cuenta que, tras la división de ADIF en ADIF y ADIF AV, existe controversia sobre la ubicación de algunas líneas: la LAV Ourense-Santiago está incluida en ADIF convencional, mientras que la línea convencional entre Valencia y Vandellós (eso sí: con trenes que circulan a 200 km/h) está incluida en ADIF AV.
Igual que en España, en otros países (como Alemania, Corea, Francia, Italia y Japón) la UIC incluye a todos los viajeros de los servicios de larga distancia (Servicios Comerciales, ICE, KTX, TGV, Frecce y Shinkansen) como "viajeros de alta velocidad" aunque transiten por líneas convencionales o adaptadas al ancho estándar, incluso con velocidades máximas de 130 km/h.
Millones de viajeros
Fuente: Memorias Anuales Renfe. 2014 y 2015: Fomento.Para el año 2016 Renfe.
Nota: en 2013 incluye 0,00635 de trenes turísticos RAM (exFEVE), que no están incluidos en la diferencia con el año anterior para que los datos sean homogéneos.
Los Alvia e Intercity (incluso el tramo en que circulan por LAV) están incluidos en LD convencional. Los billetes de MD vendidos en trenes de LD están incluidos en MD convencional.
Millones de viajeros-kilómetro
Fuente: Memorias Anuales Renfe. 2014 y 2015: Fomento
Nota: en 2013 incluye 4,1 de trenes turísticos RAM (exFEVE), que no están incluidos en la diferencia con el año anterior para que los datos sean homogéneos.
Los Alvia e Intercity (incluso el tramo en que circulan por LAV) están incluidos en LD convencional. Los billetes de MD vendidos en trenes de LD están incluidos en MD convencional.
Tras la incorporación de las nuevas líneas hasta Alicante y Figueres, y los cambios, en marzo de 2013, en la política comercial para Larga Distancia (principalmente la rebaja de un 11 % en la tarifa base y el aumento de descuentos), se ha producido un aumento de la demanda. Desde el ministerio de Fomento esperan 28 millones de “viajeros AVE” para 2014 y vaticinan duplicar los de 2013 (cifrados en 24 millones) en 2018.
Según los últimos datos del Observatorio del Ferrocarril en España, en 2014 hubo 17,967 millones de viajeros en servicios AVE, y 11,709 en Larga Distancia Convencional; dentro de esta se encuentra LD Calidad (Alvia, Altaria y Euromed), que sumó 8,256 millones. En 2015 hubo 19,428 millones de viajeros en servicios AVE, 11,381 en Larga Distancia convencional y 6,699 en Avant. Calculando que los viajeros Alvia e Intercity-AV por vías de alta velocidad (desde 2013 incluye Valencia-Vandellós) se acerquen a los 8 millones y medio (son todos los de LD excepto los de los servicios Madrid-Almería, Madrid-Murcia, el Intercity País Vasco-Galicia y los nocturnos Madrid-Galicia), los viajeros de alta velocidad tuvieron que acercarse a los 34,6 millones en 2015.
Los servicios de alta velocidad son prestados por las operadoras Renfe y SNCF con las siguientes marcas:
Solo se citan los trenes de altas prestaciones (160-200 km/h), aunque por las líneas circulan en ciertos tramos trenes de media distancia y de cercanías. No se pueden separar tajantemente ambos corredores, ya que muchos trenes recorren los dos y el tramo La Encina-Alicante es común a ambos.
Locomotora + vagones Arco
Total en mayo de 2016: 94 trenes para 300/350 km/h y 133 trenes para 250 km/h. En el total no figuran el 730.012, que está a la espera de su desguace tras el Accidente ferroviario de Angrois ; el 100.024, que está de baja temporal desde el 09/09/2014 por incendio en Figueres; el 103.011, el 103.017, que está de baja debido a sendos choques en los Talleres de Cerro Negro el 08/10/2013 y el 13/05/2017 en Santa Catalina junto con la unidad 120.060, la cual también se encuentra apartada, recientemente las ramas 14 y 23 de la serie 730 han estado implicadas en un accidente de Alvia en la Hiniesta (Zamora) .
Nota: los trenes con rodadura desplazable (RD) pueden alcanzar 250 km/h con alimentación a 25 kV y hasta 220 km/h a 3 kV independientemente del ancho en que se encuentren; otra cuestión es la velocidad de homologación en una determinada línea, que puede ser menor: entre Orense y Santiago, en la Línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia las series 121, 130 y 730 están homologadas a 220 km/h.
El AVE, cuyas siglas significan Alta Velocidad Española, está diseñado para alcanzar velocidades hasta de 360 km/h. Deriva directamente del tren de alta velocidad francés, el TGV en su versión TGV Atlantique.
Los trenes, que prestan servicio en las líneas Madrid–Sevilla, Madrid-Castellón y Madrid–Alicante, están fabricados en España (salvo las primeras unidades, fabricadas en Belfort, Francia) por la multinacional francesa Alstom y por La Maquinista Terrestre y Marítima en sus instalaciones de San Andrés Condal en Barcelona. Desde el 15 de diciembre de 2013, estos trenes comienzan a prestar servicio en las conexiones ferroviarias de Alta Velocidad entre España y Francia que no llegan hasta París.
El Talgo 350, apodado Pato por los aficionados al ferrocarril, es un tren diseñado por Talgo y Bombardier para la línea de Alta Velocidad Madrid–Campo de Tarragona, actualmente presta servicio en las relaciones Madrid–Huesca, Madrid–Málaga y algunos Madrid–Sevilla
El ICE-350E, apodado Velaro por Siemens, es un tren derivado del ICE-3 en su versión Mehrsystem de Siemens para la línea de Alta Velocidad Madrid–Barcelona.
El Serie 112 de Renfe, al igual que el Serie 102, está fabricado por Talgo y Bombardier. Se diferencia de la serie anterior en una mayor capacidad mediante cambios en la distribución interior. Presta servicio en las relaciones Madrid–Valencia,Madrid-Granada Madrid–León, Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga.
El Avant, que fue apodado Iris debido a sus primeros colores, es un tren fabricado por CAF y Alstom en Santa Perpetua de Moguda, en Barcelona. Deriva directamente del Alaris español aunque sin basculación. Presta servicio en las líneas Madrid–Puertollano, Madrid–Toledo y Sevilla-Málaga, además de algunos servicios especiales de refuerzo entre Madrid y Córdoba/Sevilla.
El serie 114 deriva del Pendolino de nueva generación, el sucesor del Serie 104 y 490 (Alaris), aunque sin basculación. Fue fabricado por Alstom. Actualmente se utiliza en las relaciones Avant Madrid-Segovia-Valladolid y Sevilla-Granada.
El Alvia, apodado sepia o chipirón por los aficionados al ferrocarril, es un tren de nuevo diseño fabricado por CAF en su factoría de Beasáin, en Guipúzcoa, para circular por las vías electrificadas tanto de ancho ibérico como de ancho estándar, utilizando para ello el bogie Brava de CAF, de ancho variable, y pantógrafos para 25 KV 50 Hz (AC) y 3 KV (CC) a una velocidad máxima de 250 y 220 km/h. Se divide en dos series, la segunda de las cuales (120.05) tiene LZB para la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y equipos redundantes para circular por túneles de gran longitud. Los 12 trenes de la primera serie prestan servicio en las relaciones Madrid–Logroño, Madrid–Pamplona, Barcelona–Salamanca y Barcelona–Pamplona; mientras que los 15 trenes de la segunda serie realizan Barcelona–Bilbao, Barcelona–Irún, Madrid–Huelva, Madrid–Bilbao, Madrid–Hendaya y Madrid–Vitoria.
Los trenes de la serie 121 son trenes fabricados por CAF. Se destinan a servicios de media distancia e Intercity. Pueden circular por las vías electrificadas tanto de ancho ibérico como de ancho estándar, utilizando para ello el bogie Brava de CAF, de ancho variable, y pantógrafos para 25 kV 50 Hz (AC) y 3 kV (CC) a una velocidad máxima de 250 y 220 km/h. Todas las plazas son comercializadas en clase turista. Prestan servicio como Avant en las relaciones Barcelona–Lérida, La Coruña–Orense, Santiago–Orense y La Coruña–Vigo; como Alvia en Madrid–Ponferrada y Madrid–Salamanca, como AV City en Madrid–León, y como Intercity en refuerzos de fin de semana o veraniegos en multitud de destinos.
La serie 130, apodada Patito o Minipato por los aficionados al ferrocarril, es un tren que se compone de coches Talgo de la serie 7 unidos a dos cabezas tractoras fabricadas por Bombardier. Para formar la serie 130 se han ampliado las 22 ramas de Talgo serie 7 fabricadas en 2000 en dos coches más hasta totalizar 11 coches por rama, se han hecho modificaciones para añadir hilo de 25 kV en el techo como en el Pato Serie 102 para comunicar ambas cabezas tractoras, y se han cambiado los testeros con una barra rígida para acoplar la cabeza tractora en vez del gancho. Las restantes 23 unidades son de nueva construcción con las tractoras incorporadas. Actualmente prestan servicio en la Línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León, que se prolongan —gracias a su ancho variable— hasta Gijón y Santander; también circulan también por la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, realizando servicios hasta Cádiz. Además, estos trenes también realizan servicios por Levante y Cataluña: desde el día 14 de diciembre de 2008 sustituyen a los Euromed S-101 que operaban en la línea Barcelona – Valencia – Alicante. También son utilizados en servicios transversales, como Alicante-Gijón, Alicante-Santander, Castellón-Gijón, Barcelona-Gijón y Barcelona-Vigo/La Coruña que es actualmente el servicio Alvia más largo de toda España. Según el día, los trenes llegan o salen de Vigo o La Coruña.
Los trenes Alvia de la serie 730 son trenes que pueden prestar servicio por líneas convencionales y líneas de alta velocidad, tanto por líneas electrificadas a 25 kV 50 Hz (AC) y 3 kV (CC) como por las no electrificadas gracias a ser un tren dual (híbrido). Es una variación de los trenes de la serie 130 reemplazando los coches extremos para viajeros por sendos Coches Extremos Técnicos con motores diésel. Prestan servicio en las relaciones Madrid–Pontevedra, Madrid–Ferrol, Madrid–Lugo, Madrid–Santiago y Madrid-Puerta de Atocha-Murcia. Próximamente prestarán servicio entre Madrid y Almería con la instalación del cambiador de ancho en la estación de Granada.
Las 252 son locomotoras universales y muy versátiles construidas por CAF-Macosa (ahora Alstom), Siemens y Krauss-Maffei para el N.A.F.A. LAV Madrid–Sevilla. Las locomotoras 252 han rodado en pruebas por 7 países diferentes (España, Alemania, Francia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia e Italia).
Este tren no automotor es la evolución del Talgo Pendular, fabricado a principios de los años 90 por Talgo para circular por el N.A.F.A., por la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla. En la actualidad proporciona servicios Altaria en el Corredor Mediterráneo y en la relación Madrid – Algeciras, utilizando parcialmente el trazado de la LAV Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga hasta el cambiador de ancho de Antequera Santa Ana.
Los trenes no automotores Arco surgieron de una profunda transformación realizada a los coches B11x-10200 (Serie 10000 de segunda clase) de Renfe, dotándolos de nuevos bojes aptos para 220 km/h. La transformación corrió a cargo de Renfe en el TCR de Málaga y los bojes son modificaciones del modelo GC-1 de CAF denominados GC-3, que permiten alcanzar un alto grado de confort a grandes velocidades. Estos coches de viajeros han prestado servicio en el Corredor Mediterráneo cubriendo la relación transversal Barcelona – Almería/Badajoz/Granada/Málaga/Sevilla con el tren conocido como Arco García Lorca; hasta que en septiembre de 2011 fueron sustituidos por un servicio Alaris con automotores Serie 490. También han dado servicio en el Corredor Mediterráneo en la relación Portbou-Barcelona-Alicante-Murcia. Actualmente solo funcionan en el Arco Camino de Santiago que une el País Vasco con Galicia.
En 1993 se alcanzó por primera vez la velocidad de 356,8 km/h, si bien este récord ha sido superado con holgura. Cabe destacar el alcanzado el día 16 de julio de 2006 cuando se llegó a una velocidad de 403,7 km/h siendo la más alta (a mediados de 2019) alcanzada por un tren en España.
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